№9 (296) сентябрь 2017 г.

Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс: когда политика довлеет над экономикой

Просмотров: 8835

19 июля в Грузии было с помпой заявлено о завершении неоднократно сдвигавшегося в сроках строительства железнодорожной магистрали, связывающей столицу Азербайджана Баку с турецким Карсом через грузинскую территорию. Пассажирами первого поезда, проследовавшего от Карса до границы Грузии, стали министр экономики этой страны Георгий Гахария, министр транспорта, судоходства и коммуникаций Турции Ахмет Арслан, а также руководители железных дорог Грузии, Турции, Азербайджана и Казахстана.

«У нас большие ожидания от тех результатов, которые должно принести задействование железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс как Грузии, Турции и Азербайджану, так и странам региона. Я надеюсь, что этот важный проект скоро заработает», – сказал Георгий Гахария.

В предоставленном турецкой стороной модернизированном составе состоялась расширенная встреча сторон, в ходе которой обсуждались реализация проекта и перспективы дальнейшего углубления и расширения экономических отношений Турции, Грузии и Азербайджана. Затем участники переговоров осмотрели построенный на железнодорожном участке Ахалкалаки – Карцахи контейнерный терминал и строящийся вокзал в Ахалкалаки, где ведутся внутренние отделочные работы.

Г. Гахария выразил уверенность в подключении к проекту большего количества стран. Его дополнил не менее оптимистично настроенный А. Арслан: «Это исторический проект. И вместе мы являемся частью данного исторического факта – запуска первого поезда по новой железнодорожной ветке. Проект очень важен для всех трех стран, благодаря чему мы будет развивать экономические и культурные контакты». По словам министра, «на первых порах железная дорога касалась только Турции, Грузии и Азербайджана, но теперь Казахстан и Туркмения также присоединяются к проекту». Ранее, в июне, Ахмет Арслан говорил, что железная дорога Баку – Тбилиси – Карс будет готова к вводу в эксплуатацию в августе 2017 года. Турция практически полностью завершила реализацию этого проекта на своей территории, однако оползень в Грузии вынудил несколько сдвинуть сроки.

Примечательно, что в тот же день, 19 июля, в Баку состоялась трехсторонняя встреча глав внешнеполитических ведомств Азербайджана, Турции и Туркмении, на которой Мевлют Чавушоглу официально объявил о начале «тест-драйва железной дороги Баку – Тбилиси – Карс», сервисное обслуживание которой начнется осенью 2017 года. Проект завершен, недостатки устранены, и в течение нынешнего года начнется движение поездов. Заместитель главы правительства Туркменистана, министр иностранных дел Рашид Мередов отметил, что на встрече был обсужден ряд важных вопросов, в том числе различные направления сотрудничества в области энергетики, торговли и культуры: «Мы намерены расширить отношения в экономической, политической, энергетической, культурной сферах и готовы осуществить все задуманное. Один из вопросов, обсужденных на нынешней встрече, был связан с проведением в Туркменистане первого трехстороннего саммита глав государств. Как отметил министр Мамедъяров, в этом году исполняется 25 лет установления дипломатических отношений между Туркменистаном и Азербайджаном и Туркменистаном и Турцией. Мы придаем большое значение этим связям».

По сообщению железнодорожной компания «Казахстан темир жолы», магистраль по линии Баку – Тбилиси – Карс будет введена в эксплуатацию в октябре 2017 года.

«Казахстанские железнодорожники и наши китайские коллеги в ожидании открытия новой железной дороги, которая позволит расширить географию грузоперевозок по коридору с выходом на Турцию и достичь к 2020 году перевозок до двух миллионов контейнеров в год транзитом через территорию Казахстана», – заявил ее глава Канат Алпысбаев в ходе рабочей поездки в Азербайджан и Грузию. При этом имеет место очевидная «путаница в показаниях»: так, в грузинской государственной компании «Железная дорога Марабда – Карцахи» корреспонденту интернет-издания JAM news сообщили: новый и окончательный срок запуска грузинского участка дороги – конец 2018 года. Согласно фотоотчету корреспондентов этого издания, до города Ниноцминда проведена система электропередачи, поставлены электрические столбы, прокладывается кабель. Между тем, в Ахалкалакском районе нет ни столбов, ни кабеля. Не завершено строительство перехода поездов с железнодорожных путей европейского стандарта (1435 мм) на имеющиеся пути советского стандарта (1520 мм); не проведены системы коммуникаций. «…В строительство линии Баку – Тбилиси – Карс вложены средства стран Европейского союза и ряда ближневосточных банков. Для выхода на полную мощность магистрали потребуется 1 млрд евро дополнительных инвестиций в течение ближайших 5 лет после ее открытия. Эти средства будут направлены на развитие инфраструктуры», – отмечает аналитик Европейского железнодорожного агентства Роман Мюнге.

Строящийся в Карсе в рамках обсуждаемого проекта железнодорожного сообщения логистический центр стоимостью около 100 миллионов турецких лир будет сдан в эксплуатацию в октябре 2018 года. Предполагается, что ежегодно через этот центр будет возможно транспортировать 412 тысяч тонн грузов. На его территории будут построены линии длиной 16 километров, которые присоединят к железной дороге из Карса на Эрзерум.

Таким образом, реализация проекта растянулась на 20 и более лет: предварительная проработка проекта, изначально ориентированного на более широкий геополитический контекст, берет начало в середине 1990-х годов. Впрочем, с экономическим его обоснованием всегда было туго. Сейчас уже мало кто помнит, что еще в далеком 2001 году тогдашний грузинский лидер Эдуард Шеварднадзе сообщил о намерении некоего китайского инвестора взять затраты на создание железнодорожного «Великого Шелкового пути». Китайский инвестор, правда, так и не проявился; более того, строительство железной дороги Карс – Ахалкалаки – Тбилиси так и не было включено в международную программу ТРАСЕКА, в которой была указана необходимость задействования железной дороги Карс – Гюмри (и далее до Тбилиси). Позиция Соединенных Штатов оказалась двойственной: с одной стороны, американским компаниям было не рекомендовано участвовать в проекте, что в Баку и Анкаре связывали с усилиями «армянского лобби». В то же время указанная магистраль способствует укреплению коммуникационной линии Кавказа и Центральной Азии с выходом на Афганистан в обход российской территории. С другой стороны, железная дорога Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс является частью более масштабной идеи по соединению стальных путей бывшего советского Закавказья с Европой через территорию Турции. В рамках реализации программы развития турецких железных дорог построен подводный железнодорожный тоннель «Мармарай» под проливом Босфор в Стамбуле, обеспечивающий непосредственную связь с европейской сетью железных дорог.

Так или иначе, реализация амбициозного проекта началась в 2008 году на основании трехстороннего азербайджано-грузино-турецкого межгосударственного соглашения. Работы неоднократно приостанавливались вследствие различных юридических, технологических и иных причин. Общая протяженность трассы составляет 826 километров, из которых 178-километровый участок по линии Тбилиси – Ахалкалаки предстояло реконструировать, а линию от грузинской станции Ахалкалаки до стыка с железной дорогой на территории Турции протяженностью 98 километров – построить заново (из них 30 километров по грузинской территории). Пиковая пропускная способность коридора оценивается в ежегодные 17 млн тонн грузов. Согласно первоначальным расчетам, на начальном этапе эксплуатации коридора этот показатель составит примерно 1 млн пассажиров и 6,5 млн тонн грузов в год. Генеральный директор АО «Грузинская железная дорога» полагает, что транзитные перевозки займут половину их общего объема, а остальную часть займет экспортная и импортная логистика.

По оценке руководителя «Центра исследования транспортного коридора», грузинского эксперта Пааты Цагареишвили, экономически прибыльным проект может быть только в долгосрочной перспективе, так как в течение ближайших двух-трех лет объем перевозок по дороге составит не более трех-пяти миллионов тонн. По мнению азербайджанского эксперта Тогрула Машаллы, с экономической точки зрения после 2007 года реалии изменились, что выразилось, к примеру, в падении объема транзита грузов из Центральной Азии через Азербайджан. Вероятно, успеху проекта Баку – Тбилиси – Карс могло бы способствовать увеличение грузопотока из Ирана через Азербайджан и далее через Грузию в Турцию. Однако тарифная политика Азербайджана на сегодняшний день явно этому не способствует, да и попытки геополитической и экономической изоляции Тегерана, как мы знаем, отнюдь не остались в прошлом.

Возможное же вовлечение в сомнительный с экономической точки зрения проект Казахстана и Туркменистана (с перспективой выхода на Китай) предполагает реанимацию идеи т. н. Транскаспийского коридора, коммерчески оправданного разве что в случае массового экспорта товаров из Поднебесной в Европу. Соответствующие вопросы обсуждались в Астане на экономическом форуме в рамках EXPO-2017. В центре внимания была перевалка грузов из Китая и Казахстана в Баку и далее через Грузию в Турцию, определение тарифов для грузов, перевозимых товаров из Польши в Казахстан. Кроме того, стороны решили поменять название коридора на «Средний». Но и здесь много вопросов. «Согласно первоначальному плану железная дорога Баку – Тбилиси – Карс должна была заработать в 2010 году. Тогда была надежда, что через эту дорогу пойдет нефть из Казахстана. Но сейчас ситуация изменилась. Казахстан сам перерабатывает большую часть нефти, произведенной в республике. То есть за эти годы эти грузы потеряны. Правительство Грузии должно решать, чем компенсировать эти грузы», – говорит П. Цагареишвили.

В публикациях некоторых азербайджанских авторов содержится утверждение о том, что «руководители железнодорожных компаний Украины, Грузии, Азербайджана и Казахстана, в том числе представители компании «Каспийское морское пароходство», портов Баку и Актау установили единый тариф по перевозке грузов в китайском направлении». Нам, впрочем, представляется, что на данном этапе речь идет скорее о попытке выдать желаемое за действительное. Между тем, тарифы – важнейшая составляющая любого транспортного коридора, и отсутствие здесь полной ясности актуализирует вопрос о коммерческой рентабельности данного проекта, имеющего немаловажную геополитическую составляющую, что не раз отмечали авторы «Ноева Ковчега». Некоторые наблюдатели обращают внимание на попытки Баку диктовать тарифную политику, а также на адресованное Грузии требование исключить возможность перевозки армянских грузов. Помимо политических осложнений (как известно, Армянская железная дорога находится в концессионном управлении РАО «РЖД»), выполнение данного условия означало бы потерю значительной части доходов.

По мнению некоторых российских экспертов, расходы на строительство железной дороги окупятся только через несколько десятилетий, в то время как декларируемые на ближайшие годы объемы грузоперевозок не гарантированы чем-либо серьезным. «Коллеги, пишете – считайте, – призывает глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. – В Баку и Актау контейнерных терминалов так и нет. На территории Турции, Грузии, Азербайджана железнодорожных контейнерных терминалов нет. Прочие перевозки по железной дороге между Турцией и Грузией с Азербайджаном – дай бог. Только вопрос: а что вы производите, чтобы это экспортировать?» Вопрос, согласимся, отнюдь не праздный: экспортируемой в Европу и Турцию продукции азербайджанских предприятий для загрузки строящейся железной дороги, мягко говоря, явно недостаточно. Что до надежд на привлечение китайских партнеров, то они могут оказаться эфемерными: у российского транзитного пути в Европу имеются, конечно, свои изъяны, однако у азербайджано-грузино-турецкого маршрута их, скорее всего, окажется гораздо больше.

Жителям армянских сел Ахалкалакского района, несмотря на бодрые первоначальные заявления, строительство железной дороги изменений к лучшему не принесло – скорее, новые проблемы. И можно смело утверждать, что в случае начала регулярного грузового сообщения эти проблемы будут возрастать подобно снежному кому, актуализировав межэтническую напряженность и порождая в грузино-армянских отношениях дополнительные трения. Ни для кого не секрет, что заинтересованность Баку и Анкары в обеспечении непосредственной сухопутной связи в обход Армении имеет, прежде всего, военно-политическую мотивацию.

Как известно, любая коммуникационная линия может иметь двойное назначение. В этой связи как никогда примечателен разгоревшийся недавно скандал вокруг многомиллиардных поставок вооружений сирийским боевикам, которые осуществлялись под дипломатическим прикрытием авиакомпанией Silk Way Airlines («Шелковый путь»). Ставшие достоянием широкой общественности документы свидетельствуют о причастности к прямой поддержке террористов ряда западных оружейных компаний, сотрудничающих с Пентагоном, командованием специальных операций США и европейскими воинскими контингентами на Ближнем Востоке. Из дипломатической переписки также следует, что часть оружия, перевозимого азербайджанской авиакомпанией под дипломатическим прикрытием, стреляла (и, к сожалению, еще будет стрелять) на границах Нагорного Карабаха, а возможно, и не только там…

И в этой связи в контексте рассматриваемой нами «железнодорожной» темы напрашиваются, по крайней мере, некоторые аналогии. Ведь деланная отстраненность Вашингтона от азербайджано-грузино-турецкого сотрудничества вряд ли должна кого-либо вводить в заблуждение. Оформление более тесного стратегического союза двух стран с подключением Грузии в качестве вспомогательного звена вряд ли позитивно скажется как на региональной стабильности на Кавказе, так и на интересах России, в том числе в контексте событий на Ближнем Востоке. Мы неоднократно писали о востребованности проектов развития новых территорий, в том числе посредством новых транспортных путей. Однако экономически сомнительные и геополитически ангажированные коммуникационные проекты будут служить разве что источником перманентной нестабильности, актуализируя существующие и порождая новые конфликтные очаги.

Андрей Арешев, Москва, специально для «НК»

Поставьте оценку статье:
5  4  3  2  1    
Всего проголосовало 22 человека

Оставьте свои комментарии

Комментарии можно оставлять только в статьях последнего номера газеты