№ 22 (181) Ноябрь (16–30) 2011 года.

Нужна ли Армении собственная судоходная компания?

Просмотров: 2338

Экономические и политические условия, в которых находится Армения, не позволяли кардинально решать проблемы преодоления коммуникационной блокады. Армения главным образом ориентирована на коммуникации, проходящие через территорию Грузии, и имеет ограниченные возможности использовать их. Иранское направление не решает проблемы из-за отсутствия железнодорожного сообщения и неудовлетворительного состояния автодорог.

Вооруженный конфликт в Южной Осетии в августе 2008 года обострил транспортную проблему, и Армения и Иран спешно начали обсуждать проекты по сооружению железной дороги и нефтепродуктопровода, реконструкции автодорог. Предпринимаются усилия по реконструкции автодороги от границы с Ираном до черноморских портов Грузии, которая может иметь и транзитное значение.

Сегодня, я считаю, пришло время расширить возможности Армении в сфере коммуникаций, имеющих региональное и межрегиональное значение. В частности, Армения уже участвовала в разблокировании автодорожного сообщения между Грузией и Россией, поспособствовав открытию пропускного пункта в Верхнем Ларсе. А теперь возникли благоприятные условия для создания армянских судоходных компаний в Черноморско-Дунайском и Волго-Каспийском бассейнах.

Черное и Каспийское моря давно оказались в фокусе международной политики. Эти два бассейна стали ареной напряженной геополитической и экономической борьбы, где сталкиваются интересы не только ведущих мировых держав, но и государств региона. В Черном и Каспийском морях активны государства, которые либо являются политическими противниками Армении, либо находятся с нею не в самых лучших отношениях. Установление ими контроля над коммуникациями, например приобретение морских портов и судоходных компаний, заключение ими с прибрежными государствами экономических и политических договоров, может привести к созданию «второго пояса» коммуникационной блокады Армении.

Не все планы таких государств, как Азербайджан и Турция, успешно реализуются, но, тем не менее, им удается внедряться в транспортные системы Черноморского и Каспийского бассейнов. Учитывая не очень благоприятное экономическое положение таких стран, как Грузия, Болгария, Румыния, Украина, Туркменистан, и их зависимость от турецких или азербайджанских инвестиций, все это может привести к неблагоприятным последствиям для Армении.

Идея создания армянских транспортных предприятий за пределами Армении вполне соответствует государственной политике страны. Министерством транспорта и связи Армении и Общеармянским фондом «Айастан» уже проведена презентация проектов железнодорожной линии и скоростной автомобильной дороги «Север – Юг». Концепция разработана «iLF» – немецко-австрийской консалтинговой компанией при содействии открытой акционерной финансовой компании «Концерн МОН–АРХ». В заявлениях ответственных лиц отмечаются намерения восстановить роль Армении в качестве транзитной страны. Центральной идеей проекта является развитие скоростного автомобильного и железнодорожного сообщения между странами-соседями по территории Армении. Это даст возможность связать постоянным скоростным сообщением порты Персидского залива и Черного моря, а также вполне ощутимо понизить затраты на транспортные перевозки экспортеров и импортеров Армении. У непосредственных соседей – Грузии и Ирана, а также у России, Китая и Казахстана проект вызвал интерес. Железнодорожным проектом также заинтересовались и международные финансовые структуры.

Наиболее массовые и крупнотоннажные грузы приходятся на Россию, Китай, Турцию и Иран. Со временем будет возрастать роль государств Европейского Союза, в особенности в стоимостном выражении, и возможно, Центральной Азии.

Важное значение для Армении имеет газотранспортная система, благодаря чему страна избавлена от перевозок не менее двух миллионов тонн мазута. Решение вопроса о поставках газа из Ирана значительно усилило надежность газотранспортной системы. Аналогичное значение будет иметь и создание нефтепродуктопровода, благодаря чему можно будет практически полностью исключить перевозки светлых нефтепродуктов железнодорожным транспортом извне.

Тем не менее, интеграция железнодорожного и водного транспорта, так же как и перевозки через территорию Азербайджана и Абхазии, остается проблемой. Возможность транзита грузов для Армении по Каспийскому морю следует изучать и иметь в виду в перспективе, но вряд ли это целесообразно до сооружения железной дороги Армения – Иран.

А вот черноморское направление необходимо развивать, тем более, что в настоящее время возможности доставки грузов для Армении в этом направлении все еще ограничены.

Структура грузоперевозок Армении сегодня выглядит следующим образом: из всех железнодорожных перевозок грузов, то есть 2942,6 тысячи тонн, 1673,8 тысячи тонн приходится на экспорт и импорт, это те грузы, которые главным образом перевозятся морем. В автомобильных перевозках на экспорт и импорт приходится 830,1 тысячи тонн, часть, которая перевозится морским путем, можно оценочно определить как 300-350 тысяч тонн. То есть в настоящее время морским транспортом в Армению перевозится до 2,0 млн тонн грузов: это по крайней мере 350 тысяч тонн нефтепродуктов, 44 тысячи тонн проката черных металлов, 33 тысячи тонн лесоматериалов, 500 тысяч тонн пшеницы, до 50–60 тысяч тонн концентрата цветных металлов, 4 тысячи тонн угля, значительная часть стройматериалов, то есть грузы, которые составляют большую часть внешних перевозок для Армении.

Черноморско-Дунайский бассейн обладает большими возможностями для развития морского и речного транспорта: множество морских и речных портов, имеющих транспортные узлы, кадры специалистов, удобное географическое расположение. Для Армении важное значение имеет возможность совмещать железнодорожные, автомобильные, морские и речные перевозки, в особенности в части каботажного плавания, то есть в рамках одного бассейна. Очень важна возможность использования речного транспорта, то есть таких артерий, как Дунай – канал – Рейн, Дон – канал – Волга – Каспий, а также Днепр.

Возникает необходимость обладать судоходной компанией, которая будет находиться в собственности и под контролем Армении. Эта компания может иметь смешанные формы собственности, но в результате Армения должна получить возможность осуществлять независимые морские перевозки в данном бассейне.

Украина представляется весьма удобной страной для организации армянской судоходной компании, так как занимает промежуточное расположение между Европейским Союзом, Россией, Кавказом и Турцией, располагает разветвленной сетью морских и речных портов, развитой системой транспорта и логистики. Украина имеет выход к Дунаю, обеспечивая выход к этой разветвленной речной системе. Кроме того, Украина обладает множеством ресурсов, необходимых для Армении: продовольствием, углем, прокатом черных металлов, производством вооружений. На Украине имеются многочисленные армянские общины, где сосредоточены некоторые капиталы и кадры специалистов, возводятся армянские церкви, создаются общинные культурные учреждения.

Принимая во внимание, что Украина долгое время была связана отношениями с Грузией, Азербайджаном и Турцией и находилась в конфронтации с Россией, связи Армении с этой страной выглядят не очень благоприятными.

Тем более необходимо нарастить на Украине армянское присутствие в экономике, политике и общественной жизни. Избрание в 2010 году президентом страны Виктора Януковича – умеренного политика левоцентристских взглядов позволяет в перспективе ожидать значительного улучшения отношений Украины с Россией как базового условия более приемлемых отношений с государствами СНГ.

Для Армении же может оказаться очень важен маршрут, пролегающий с Кавказа по Черному морю на территорию Румынии, через Констанцу далее в Европу. Он мог бы вполне обеспечить потребности страны во внешних сообщениях. Одесса находится буквально в центре узла коммуникационных связей и могла бы стать важным центром торговли и общения Армении с внешним миром. В настоящее время в Одессе проживают, по официальным данным, до 8,1 тысячи армян, а фактически не менее 20 тысяч, многие из которых связаны с морским флотом и заняты в важных отраслях инфраструктуры и сервисе.

Игорь Мурадян

Поставьте оценку статье:
5  4  3  2  1    
Всего проголосовало 12 человек

Оставьте свои комментарии

  1. Нужна, ешё как! С базами-портами в Адлере, Астрахани, Марселе...
  2. Интересные и перспективные мысли. Как реализовать? Надо дружить и сотрудничать с Украиной. Одесса - разумная идея. Игорь Мурадян всегда умён и богат идеями. Его надо использовать более эффективно и рационально.
  3. Об этом уже писали, но ничего не произошло. Помните Европолис, город, который должна была по словам ЛТП построить Европа в Армении? Слова.
  4. Несколько лет назад в НК на эту тему были две статьи из Латвии. Один крупный морской спец-армянин предлагал сделать суда под армянским флагом. Но дальше разговоров дело не пошло. А хотелось бы...
  5. Я помню эту публикацию. Сергей Мартиросов, глава одной рижской морской компании. Патриотичный порыв души был у человека. Увы, дальше разговоров дело не пошло. А ведь на морских перевозках Армения могла бы прилично зарабатывать. А главное, суда будут бороздить моря и океаны под армянским флагом!
  6. Отсутствие выхода к морю это не причина того, чтобы не иметь морской флот.Тем более, что все быстро меняется в этом мире и могут наступить дни, когда Армения вернется к своим историческим морским портам, нп побережье Черного или Средиземного морей.Так что, о своем флоте надо всегда помнить.Другое дело, что сейчас этот вопрос стоит не на 26-ом, а на 2226 месте по степени актуальности.Увы.
  7. Вы не правы. Морские перевозки - это очень выгодный бизнес. Как и вообще транспорт. И не обязательно иметь свои порты. Но в Армении нет специалистов, которые могли бы заняться этим делом. И диаспора молчит. А жаль.
  8. В чем я не прав? В том, что этот вопрос сейчас стоит не на первом месте и даже не на 21? Так это факт.Если бы стоял на первом или на 21 месте, то давно бы уже был решен.А про необязательность иметь свои порты я первым делом написал.
Комментарии можно оставлять только в статьях последнего номера газеты