Виктор Ребец: ЮКЖД – путь в настоящее и будущее

– Виктор Иванович, как удалось убыточную, в общем-то, организацию превратить в процветающую компанию?

– Мы действительно начинали работать в крайне сложных условиях, когда состояние принятой инфраструктуры было довольно удручающим. Однако реализуемые инвестиционные программы позволили обеспечить главные условия эффективной деятельности, которая, в первую очередь, касается безопасности, прочности и надежности. Так, для сравнения могу сказать, что в 2008 году имело место 240 сходов грузовых составов (по счастью, только грузовых, хотя и с разной степенью последствий), но уже в прошлом году подобных происшествий было всего лишь пять. Думаю, что приведенные цифры говорят сами за себя. Продолжая тему прочности и надежности, стоит отметить строительство трех больших мостов. Один из них – Заманлинский – был торжественно сдан в эксплуатацию в прошлом году в присутствии президента Армении Сержа Саргсяна, президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, посла РФ в Армении Вячеслава Коваленко. Строительство двух других мостов было реализовано в течение этого года. То есть мы уже отстроили самые крупные объекты, минимизировав тем самым риски по их безопасной эксплуатации и одновременно обеспечив непрерывный процесс перевозок.

Если говорить в цифрах, то с начала концессионной деятельности в рамках программы по модернизации было отремонтировано порядка 300 км пути, более 160 объектов технологического назначения, 33 искусственных сооружения, 130 км контактной сети, более 140 км линий электропередачи. Кроме того, отремонтировали 80 процентов подвижного состава, а также приобрели 60 вагонов, 10 тепловозов, 8 электровозов и 21 единицу путевой техники. Серьезные работы проводятся и по реконструкции локомотивного депо, которое за последние 20 лет пришло в состояние, мягко говоря, не отвечающее современным требованиям. Южно-Кавказская железная дорога успешно реализует политику поддержки и расширения отечественного производства, развивая свое сотрудничество с армянскими товаропроизводителями.

Так, в 2012 году ЮКЖД закупила товаров и услуг у 35 местных компаний более чем на 3 млрд 65 млн драмов, в то время как в 2011 году на эти же цели было затрачено всего 2 млрд.

В 2013 году приоритеты нашей компании не изменились. Мы по-прежнему значительную часть инвестиций направляем на развитие всей инфраструктуры ЮКЖД, главным образом делая упор на ее техническое и технологическое переоснащение с учетом самого современного оборудования. Во многих случаях новейшие технологии внедряются впервые с момента создания армянской железной дороги. Например, завершение работ по прокладке оптико-волоконного кабеля (что ожидается в течение этого года) позволит обеспечить системой телекоммуникационной связи все наши предприятия от Айрума до Зода. То есть делаем все, чтобы превратить армянскую железную дорогу в современную инфраструктуру.

– Выступая в марте этого года на Евразийском железнодорожном форуме в Праге, Вы представили среди прочих возможностей железнодорожной отрасли Армении ее транзитные преимущества: «Армения с ее железнодорожной инфраструктурой могла бы стать связующим звеном для прохождения напрямую международных транспортных потоков». Насколько перспектива транзитных потоков реальна в условиях блокадной Армении?

– Если говорить в реалиях современной Армении, то мы понимаем имеющиеся ограничения. Из четырех международных железнодорожных погранпереходов работает только один: Айрум–Садахло. Три других сегодня по причине консервации в активный процесс не вовлечены. Однако современный уровень развития железнодорожных инфраструктур Армении позволяет говорить, что возобновление деятельности этих участков вполне возможно при наличии политических решений.

Что касается пражского форума, то, главным образом, я говорил о потенциале, который может быть создан при реализации проекта строительства железной дороги с выходом на Иран. Увязка железнодорожной сети Армении с соседней страной предполагает выход в порты Черного моря и далее к Персидскому заливу. Уже имеется договор на разработку технико-экономического обоснования для строительства данного участка дороги. В общей сложности это 540 км пути, из которых 480 пролегают по территории Армении и 60 км по Ирану. Предварительное согласие на строительство иранского участка железной дороги также имеется. Кстати, на той же конференции глава Международного союза железных дорог Жан-Пьер Лубину в своем докладе подчеркнул, что это направление уже обозначено пунктиром. А ведь до осени прошлого года о перспективах подобного проекта не было и речи.

– А что можно сказать о пунктире абхазского направления?

– Я бы сказал, что это уже не пунктир, а достаточно конкретная линия, которая прерывается у реки Ингури из-за отсутствия моста. Но в свете заявленных комментариев грузинских властей, при поддержке РА и участии Российской Федерации в поиске путей урегулирования данной проблемы, думается, что открытие абхазского направления состоится в недалеком будущем.

– Уже много лет проект международного центра «Ахурян» на армяно-турецкой границе не имеет своего логического завершения и находится в «замороженном» состоянии…

– Данный объект не «замораживался», просто не вступил в активную фазу функционирования, на которую был рассчитан. В советское время он был единственным связующим звеном между СССР и Турцией. Но с 1993 года его эксплуатация была прекращена по политическим мотивам. В настоящее время пограничный переход находится в стопроцентной готовности к эксплуатации и может начать работу хоть сегодня.

Что касается международного логистического центра «Ахурян», то такой проект разработан с учетом потенциальных грузопотоков. Имеющийся терминал сегодня полностью оснащен необходимой инфраструктурой. Имеется большая контейнерная площадка для складирования тарно-штучных грузов. Поддерживается в рабочем состоянии кран, предназначенный для крупногабаритных грузов и 40-футовых контейнеров. В прекрасном состоянии находится офисный комплекс для персонала. Кстати, когда в прошлом году на территории центра «Ахурян» Союз промышленников Армении организовал встречу с турецкими коллегами, то после демонстрации наших возможностей они убедились в том, что армянская сторона готова к открытию.

Продолжая тему логистического центра, вернусь к пражскому форуму, где в своем выступлении я отметил, что эксплуатация этого перехода только на первом этапе обеспечит прохождение от 300 тысяч до 2,5 млн тонн грузов в год. Информация вызвала интерес у представителя турецкой железной дороги. Понятно, что железная дорога Ахалкалаки–Карс хоть и является неким альтернативным маршрутом, тем не менее, пока находится на этапе строительства. К тому же участок на территории Турции представлен довольно сложным рельефом, а значит, условия эксплуатации этой линии будут достаточно сложными. К тому же необходима прокладка нескольких тоннелей, к чему пока даже не приступили. Наш участок более благоприятен в этом отношении и к тому же уже готов к эксплуатации. На мой взгляд, процесс его открытия не стоит отягощать политической составляющей. Его следует рассматривать не как погранпункт, а как технический железнодорожный переход между турецкой железной дорогой и ЮКЖД, которая является 100-процентной дочерней компанией ОАО «Российские железные дороги». Причем в данном контексте на первый план должна выходить не политика, а экономика.

– В связи с неожиданной ситуацией в армянской авиации, какие изменения предвидятся на железной дороге в плане увеличения пассажирских перевозок и грузов?

– Я скажу так: к сожалению, это не приведет к увеличению грузопотоков на железной дороге, поскольку у нас совершенно разные сегменты рынка и разная целевая группа потребителей. Возможно, эффект был бы ощутим, если бы был открыт абхазский участок железной дороги. Тогда в случае проблем с авиацией пользователь будет вынужден обратиться к альтернативе железнодорожного сообщения. Конечно, мне могут возразить, что вместо двух с половиной часов полета поезд Ереван–Москва прибывает в российскую столицу за два с половиной дня. Но такое «неудобство» по времени компенсируется своеобразным путешествием: железнодорожная ветка проходит по живописным горам, по Черноморскому побережью…

– Кстати, начинается сезон отпусков. Какие сюрпризы будут ожидать наших путешественников в этом году?

– Как и в прежние годы, открытие летнего маршрута до Батуми предусмотрено с 15 июня. Поезда будут ходить вплоть до 15 сентября. Хотя в случае спроса на билеты возможно его продление до более поздних сроков. Весьма важно, что в течение всего сезона будет сохранен режим пограничных процедур, когда для удобства пассажиров все пограничные формальности (как с армянской, так и грузинской стороны) будут проводиться по ходу поезда, без потери времени на эти процедуры на стоянках. Что касается новшеств, то собираемся предложить в наших поездах услуги Wi-Fi. Для кого-то это развлечение, для кого-то возможность оперативно решать социальные или рабочие задачи. Также планируем сократить время в пути за счет более высоких скоростей на участках, где мы уже закончили ремонт.

В идеале рассчитываем, что время проезда до Батуми займет всего 15 часов.

– Говоря о досуге, не могу не спросить еще об одном виде отдыха – детской железной дороге, которая была восстановлена в Ереване при непосредственном участии вашей компании. Ведь ее реконструкция изначально не была предусмотрена в планах ЮКЖД?

– Я даже не знал о ее существовании, так как детская железная дорога не является нашим концессионным объектом. Летом прошлого года в преддверии профессионального праздника – Дня железнодорожника – в числе мест корпоративного отдыха нам предложили парк детской железной дороги. Надо отдать должное его владельцам, парк действительно комфортный и достаточно благоустроенный для детского отдыха: освещенные аллеи, точки питания, различные аттракционы… Однако когда я впервые увидел состав, то подумал, что попал на какую-то свалку. Скособоченный ржавый локомотив непонятного цвета очень напоминал мультяшный паровозик из Ромашково. Неприятие вызвали и вагончики, где в полу зияли громадные дыры, через которые по ходу поезда можно было вывалиться. Но вскоре в разговоре с владельцами понял, что они хотят что-то изменить, но по незнанию не могут этого сделать профессионально. Вот тогда и принял решение превратить «аттракцион ужаса» в безопасный мини-комплекс детской железной дороги. Мы полностью обновили путевую инфраструктуру, убрали хлам, из кучи металлолома восстановили паровоз, раскрасили весь состав в яркие цвета и подарили армянской столице в рамках соглашения о сотрудничестве между мэрией Еревана и ЮКЖД.

– Раз речь зашла о столичных железнодорожных сообщениях, то многих пассажиров интересует, будет ли реализован проект строительства новой железнодорожной ветки от аэропорта «Звартноц» до метро?

– Министерство транспорта и связи Армении, ЗАО «Армения – Международные аэропорты» и ЗАО «ЮКЖД» заключили меморандум о намерениях строительства этой железной дороги. Многоплановый проект предусматривал, с одной стороны, строительство железной дороги к свободной экономической зоне аэропорта «Звартноц», а с другой – предполагалось установить сообщение между пассажирским терминалом аэропорта «Звартноц» и станцией метро «Чарбах». Однако, внимательно изучив проект, мы пришли к выводу, что он не совсем удобен. По крайней мере, для пассажиров. Представьте, что человек с багажом должен доехать до станции метро «Чарбах», затем выйти, пересесть на электричку, потом снова выйти, чтобы пройти к терминалу… Учитывая, что от аэропорта до города можно комфортно доехать на машине всего за 15 минут, то строительство данной коммуникации лишено смысла. Мы внесли коррективы с учетом того, что железнодорожная ветка должна доходить не до станции метро, а до Центрального железнодорожного вокзала.

Вместе с тем, «Звартноц» – это особая экономическая зона, где предполагается создание крупного логистического центра. В данной ситуации совершенно очевидно, что речь идет о бизнес-проекте. Естественно, нам важен эффект от его реализации. И если по ТЭО мы увидим выгоды, то готовы участвовать в проекте.

– Когда-то в советское время был очень популярным лозунг «Летайте самолетами «Аэрофлота». Когда ваша компания сможет сказать: «Приезжайте к нам поездами ЮКЖД»?

– Мы это сказали уже вчера. Например, в прошлом году количество отправленных пассажиров увеличилось на 11 процентов по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. В условиях Армении это довольно приличная цифра. Скажу больше, задачу позиционирования Южно-Кавказской железной дороги на международных транспортных рынках мы воспринимаем как одну из важных стратегических задач. ЗАО «ЮКЖД» стало одним из членов Международного союза железных дорог, куда входит более 200 стран. В этом контексте все наши проекты вписываются в систему формирования международных транспортных коридоров.

А нашим пассажирам сегодня я хотел бы пожелать найти возможность организовать путешествие по нашей железной дороге, в известные исторические места Армении: в Алаверды, где расположены два самых красивых монастыря Ахпат и Санаин, вошедшие в сокровищницу мирового наследия ЮНЕСКО; в город Гюмри, названный в этом году культурной столицей СНГ.

– Господин Ребец, Вы рассказываете об Армении с такой любовью, как будто всю жизнь прожили в нашей стране…

– Уже зная, что мне предстоит работать в Армении, я стал изучать историю вашей страны, литературу, источники, что, впрочем, продолжаю делать и сейчас. Недавно мне подарили книгу «50 достопримечательностей Армении». Как оказалось, за год моего пребывания здесь 28 из них я уже осмотрел. В Армении очень много уникальных памятников, и поэтому любителям путешествий всегда будет интересно приехать сюда, чтобы увидеть все своими глазами.

Наталья Оганова, Ереван