Армения, Грузия и Россия диверсифицируют коммуникационные связи

«Ноев Ковчег» неоднократно обращался к теме коммуникационной блокады Армении со стороны Азербайджана и Турции, что крайне негативно влияет как на экономику страны, так и на торгово-экономические связи единственного на Кавказе участника Евразийского экономического союза с его «ядром» в лице России. Как показывают приблизительные расчеты армянских экономистов, перевозка товаров обходится для экспортеров как минимум на 20-25% дороже. Скорее всего, речь идет об убытках, исчисляемых десятками, если не сотнями миллионов долларов ежегодно, даже если забыть о таком понятии, как упущенные возможности или нереализованные выгоды.

Как известно, блокада транспортных путей во многом является следствием этнополитических конфликтов, что значительно осложняет в том числе и российско-грузинские отношения. И тем не менее, Москва и Тбилиси, несмотря на упорно декларируемое стремление последнего к интеграции в НАТО, все же стремятся отделить экономику от политики, что создает позитивный фон и для армяно-грузинских договоренностей, о которых речь впереди. Напомним, итогом состоявшейся 7 февраля в Праге встречи заместителя министра иностранных дел России Григория Карасина и спецпредставителя правительства Грузии по связям с Россией Зураба Абашидзе стало решение вернуться к реализации подписанного в ноябре 2011 года, но де-факто не действующего соглашения «О торговых коридорах». Это позволит развивать транспортное сообщение между двумя странами, не вступая при этом в заведомо безнадежные споры относительно политико-правового статуса Республики Южная Осетия и Республики Абхазия, признанных Россией независимыми государствами.

Полное название вышеупомянутого документа – «Соглашение между правительством Российской Федерации и правительством Грузии об основных принципах механизма таможенного администрирования и мониторинга торговли товарами». Он стал результатом сложных переговоров о вступлении России в ВТО, в ходе которых официальный Тбилиси поначалу выдвигал неприемлемые для Москвы условия. Однако присоединение России к Всемирной торговой организации отвечало интересам западных партнеров режима Саакашвили, и в итоге удалось достигнуть компромисса: Москва и Тбилиси договорились пригласить международных посредников (частная швейцарская фирма SGS), призванных контролировать поток грузов и производить соответствующую маркировку. Этим снималась вызывавшая непреодолимые разногласия проблема таможенного оформления грузов. Также появлялась возможность задействования Транскавказской магистрали от Алагира до Гори и далее до Тбилиси, что отвечало бы и интересам Армении, заинтересованной в стабильном транспортном сообщении с Россией. Общеизвестно, что основная используемая армянскими грузоперевозчиками магистраль – Военно-Грузинская дорога – часто закрывается из-за оползней и снегопадов, в том числе на длительное время.

Как сообщил Григорий Карасин, речь идет о задействовании трех коридоров. Один из них начинается вблизи Сочи и, проходя через Абхазию, доходит до Зугдиди. Второй коридор от североосетинского села Нар проходит через Южную Осетию до Гори, а третий расположен у КПП Казбеги – Верхний Ларс (российско-грузинская граница, вышеупомянутый основной маршрут армянских грузов). Окончательно все вопросы планируется утрясти в конце марта, включая конкретные места расположения таможенных пунктов, после чего Россия и Грузия должны будут подписать соглашение со швейцарскими посредниками. По словам Григория Карасина, Россия не может себе позволить иметь напряженные отношения с соседней страной: «Наш основной принцип в этих контактах заключается в поиске тех решений, которые сейчас реалистичны. Мы, естественно, исходим из того, что итоги 2016 года вселяют определенную надежду на то, что наши отношения будут развиваться и дальше. Взаимная торговля выросла на 17%, достигла 800 млн долл.».

То же самое можно сказать об Армении, связи которой со странами ЕАЭС остаются одним из узких мест, в том числе и по причине очень непростых российско-грузинских отношений. Однако заинтересованность Еревана в решении логистических проблем на севере не выглядит дорогой с односторонним движением. В свою очередь Тбилиси, как и Тегеран, заинтересован в создании и эффективном функционировании «энергетического коридора» из Ирана в Грузию через территорию Армении.

О том, какое большое значение Ереван и Тбилиси придают развитию двустороннего диалога, свидетельствует и состав отправившейся в Тбилиси делегации, и оказанный ей весьма благожелательный прием. Вместе с премьер-министром «наводить мосты» отправились министры экономического развития и инвестиций Сурен Караян, сельского хозяйства Игнатий Аракелян, энергетических инфраструктур и природных ресурсов Ашот Манукян, транспорта, связи и информационных технологий Ваан Мартиросян, культуры Армен Амирян, здравоохранения Левон Алтунян и заместитель министра иностранных дел Шаварш Кочарян.

По итогам двусторонней встречи глав правительств стороны подтвердили готовность углублять региональное сотрудничество, активизировать торговый оборот и использовать весь имеющийся здесь потенциал. Особо была отмечена важность дальнейшего развития взаимодействия в сфере транспортного сообщения. В целях расширения программ и торгово-экономических отношений собеседники подчеркнули важность свободной экономической зоны (СЭЗ) на иранской границе в Мегри и возможность ее использования в качестве площадки для обеспечения большей доступности рынков третьих стран. Напомним, строительство СЭЗ на границе с Ираном, функционирование которой законодательно закреплено в Таможенном кодексе ЕАЭС, является одной из приоритетных инвестиционных программ, предполагающих привлечение компаний из России, Ирана и стран Европы. Их продукцию планируется экспортировать в Иран, страны ЕАЭС, Ближнего Востока, Туркменистан и другие.

В ходе встречи с представителями армянской общины Грузии премьер-министр Карен Карапетян резюмировал обсуждавшиеся вопросы: «…по всем направлениям у нас есть договоренности. Более того, мы договорились придать новое, региональное качество нашему экономическому сотрудничеству, чтобы перед внешним миром часто представать большим совместным рынком, это будет сфера туризма, наша новая свободная экономическая зона, которую мы создаем с соседним Ираном, и другие сферы… Грузинским партнерам предложено использовать площадку Армении для выхода на рынок ЕАЭС. Достигнута договоренность о назначении для грузинских партнеров «открытого дня», в ходе которого в Армении с ними будут обсуждены различные программы». Далее, коснувшись вопроса об альтернативной Верхнему Ларсу дороге, премьер-министр отметил: «Вопрос мы обсудили. Будьте уверены, что будет».

Все это вызвало оживленное обсуждение в грузинской, армянской и российской прессе с предположениями о том, что, возможно, стороны договорились об открытии железной дороги через Абхазию. Радикалы из оппозиционного Единого национального движения поспешили в свойственной им крайне эмоциональной форме обвинить власти в «предательстве национальных интересов» страны и потворстве «русским» и «сепаратистам». Реагируя на эти эскапады, Зураб Абашидзе разъяснил, что «правительство Грузии нигде и ни с кем не ведет переговоров по вопросу абхазской железной дороги» и «восстановление железнодорожного сообщения через Абхазию напрямую связано с проблематикой территориальной целостности Грузии». Опроверг обвинения националов и министр энергетики Каха Каладзе. В свою очередь, глава правительства Армении, отвечая в парламенте на вопросы депутатов, также заявил, что возможность открытия железной дороги через Абхазию на переговорах не обсуждалась. Однако обсуждались другие возможные маршруты. «Считаю ли вероятным, что найдется решение? Да. Мы на этапе переговоров», – заявил Карен Карапетян.

Согласимся с тем, что вопрос о задействовании абхазской железной дороги, едва ли не полностью разобранной на отдельных участках ближе к границе с Грузией, сейчас вряд ли актуален. Не исключено, что, так же как и в случае с Южной Осетией, можно будет говорить о частичном восстановлении автомобильного транзита – в том, конечно, случае, если особый порядок перемещения грузов начнет действовать и вышеупомянутое соглашение «О торговых коридорах» обретет при швейцарском посредничестве практическое применение. Однако по-настоящему реальной альтернативой, которая могла обсуждаться армянским премьер-министром в Тбилиси, могли быть только проекты по модернизации маршрутов, используемых на сегодняшний день. Прежде всего, речь идет о переходе Казбеги – Верхний Ларс, но также и о морском пути, связывающем Армению с российским портом «Кавказ» на берегу Керченского пролива через грузинские порты Поти и, возможно, Батуми.

Данный проект пытались запустить еще в первой половине 2000-х годов усилиями ряда бизнесменов, политиков и чиновников, заинтересованных в развитии российско-армянских торгово-экономических связей. Среди них можно выделить члена Совета Федерации Федерального Собрания РФ, бывшего главу советского правительства Николая Ивановича Рыжкова, приезжавшего на Таманский полуостров еще в далеком 2005 году для предметного обсуждения вопросов о прямом железнодорожном сообщении России с Арменией через порт «Кавказ». 10 января того же года в Тбилиси усилиями Ассоциации российско-армянского делового сотрудничества (АРАДЕС) был подписан договор об эксплуатации паромной переправы «Кавказ» – Поти, что позволило бы сократить себестоимость перевозки продукции в Армению и из нее на 30-40 %. Длительное время Россия не имела паромного порта для железнодорожных вагонов на Черном море, и грузооборот шел кружным путем через Болгарию, Украину. Однако, несмотря на серьезную поддержку на государственном уровне, проект реализован не был. Среди причин его неудачи эксперты выделяли недостаточную техническую оснащенность порта «Кавказ», а также заинтересованность части армянских крупных бизнесменов в том, чтобы грузопоток с Россией шел либо по Военно-Грузинской дороге, либо через украинские порты и Батуми до армянской границы. Немаловажную роль сыграли также высокие железнодорожные тарифы и отсутствие крупных инвесторов проекта, стоимость которого оценивалась в диапазоне от 50 до 100 млн долларов.

Десять лет назад такой крупный частный инвестор, казалось бы, был найден. Им оказался узбекский бизнесмен Хаким Матчанов, которому принадлежал паром вместимостью 50 вагонов. Паром совершил всего три рейса, однако затем его эксплуатация столкнулась с техническими и, возможно, иными проблемами на российской стороне. По информации армянского издания «168 часов», таможенная служба порта «Кавказ» не желала обслуживать бизнес узбекского предпринимателя без дополнительных вложений с его стороны в таможенную инфраструктуру. Это было связано с немалыми расходами, делавшими проект невыгодным с коммерческой точки зрения.

Напомним, что все это происходило до «пятидневной войны» между Грузией и Россией в 2008 году, начавшейся с атаки грузинскими вооруженными формированиями Цхинвала. В тот период еще не выветрились призрачные надежды на урегулирование грузино-абхазского конфликта и на восстановление регулярной работы Транскавказской автомагистрали через Рокский перевал.

Как мы понимаем, по ряду ключевых параметров ситуация изменилась через 10 лет. И дело не только в последствиях «пятидневной» российско-грузинской войны и отсутствии дипломатических отношений между Москвой и Тбилиси. Политическая нестабильность и прогрессирующий обвал экономических инфраструктур на Украине, перманентная война за порты Одесской области, а также серьезное укрепление турок в Батуми делают прежние схемы, устраивавшие армянских бизнесменов (но не устраивавшие граждан Армении, вынужденных оплачивать дополнительные транспортные издержки), еще и геополитически уязвимыми.

Так или иначе, но Армения и Грузия с одной стороны и Россия и Армения – с другой, похоже, договариваются о реанимации проекта, отложенного более десяти лет тому назад в долгий ящик. Что ж, лучше поздно, чем никогда…

В результате реализации достигнутых договоренностей 2 марта в Ереван прибыла первая партия грузов, перевезенных Южно-Кавказской железной дорогой (Армянская железная дорога, находящаяся в концессионном управлении РЖД) по сниженным тарифам в прямом международном железнодорожно-паромном сообщении по морскому маршруту порт «Кавказ» – Поти. «Снижение, в частности, коснется перевозки зерновых грузов, кормов для животных, спиртов и коньячных изделий, макаронных изделий, перлита, соков и минеральных вод. Таким образом, снижение тарифов на железнодорожно-паромные грузоперевозки затронет всех экспортеров и импортеров, перевозящих товары в/из Армении», – сообщили в пресс-службе ЮКЖД, добавив, что предлагаемые скидки позволят также снизить конечную стоимость товаров, а это выгодно и армянским потребителям, и производителям отечественной продукции.

Снижение тарифов на перевозку грузов вагонами по линии порт «Кавказ» – Поти стало возможным благодаря выкупу со стороны ЮКЖД мест на пароме, курсирующем по указанному маршруту, а также переговорам об упрощении порядка перевозок и оптимизации тарифов на грузоперевозки с международными партнерами. Скидки на перевозку паромом одного вагона в Армению или из нее составят в среднем 2 тысячи долларов. Снижение тарифов на железнодорожно-паромные грузоперевозки затрагивает всех экспортеров и импортеров, перевозящих товары по армянскому направлению. Кроме того, паромные перевозки стали дешевле по сравнению с автомобильными; они также являются более безопасными и стабильными.

Министр транспорта Армении Ваан Мартиросян пояснил, что сейчас перевозки на черноморском пароме осуществляются регулярно – трижды в месяц, причем со значительными скидками. «Мы продолжаем работать в данном направлении и проводим активные переговоры с коллегами из РЖД и Грузинской железной дороги. Буквально на днях нам удалось добиться снижения тарифов ГЖД на перевозки грузов в армянском направлении в среднем на 30%», – говорит начальник Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания ЗАО «ЮКЖД» Дмитрий Гвоздев. По его словам, подобные скидки позволяют бизнесменам воспользоваться конкурентоспособными ставками на альтернативном Верхнему Ларсу маршруте и избежать потерь времени и финансов, которыми опасен путь по Военно-Грузинской дороге.

Если вышеупомянутая логистическая схема будет работать ритмично, а для этого есть достаточно много предпосылок, то российский рынок и рынок стран ЕАЭС станет куда более досягаем для предприятий Армении, а в перспективе, возможно, и Ирана, на границе с которым, в Мегри, будет создаваться свободная экономическая зона. Для экономики Армении, которой азербайджано-турецкая блокада приносит значительный ущерб, это имеет принципиальное значение. Важно также и то обстоятельство, что новая-старая схема выгодна и самой Грузии. Напомним, что в свое время КПП Верхний Ларс изначально должен был обеспечить транзит армянских грузов в Россию. Однако сейчас им достаточно активно пользуются грузинские бизнес-структуры, а также российские туристы, прибывающие на отдых в Грузию и в Армению.

Конечно, реализация коммуникационных проектов с участием Армении неизбежно вызовет нервную реакцию со стороны официального Баку, включая попытки давления и шантажа – прежде всего, конечно, в отношении Грузии, как это уже не раз бывало в прошлом. При этом следует иметь в виду, что чрезмерная зависимость от азербайджанских и турецких партнеров имеет свои отрицательные стороны, которые будут проявляться чем дальше, тем острее. Кроме того, вожделенный безвизовый режим со стороны Евросоюза не только не решит текущих экономических проблем страны, но и будет чреват новыми обременениями – например, в виде лагерей мигрантов на грузинской территории. Поэтому укрепление связей с Ираном, Арменией, а также с Россией не имеет для Грузии альтернатив. Директор Кавказского института региональной безопасности в Грузии Александр Русецкий говорит о важности диверсификации проектов грузино-армянского сотрудничества, где у грузинской стороны будут свои «интересные креативные предложения». Открытие дорог будет способствовать росту доверия и стабильности в регионе, указывают грузинские эксперты, и с ними нельзя не согласиться. Не приходится сомневаться в том, что функционирование транзитных дорог благоприятно скажется на развитии окружающих местностей, в том числе экономически депрессивных.

Важно только, чтобы известные проблемы политического характера не помешали реализации взаимовыгодных трансграничных проектов с участием Армении, Грузии, России и Ирана.

Андрей Арешев