N 08 Май (16-31) 2006 года.

Катастрофа над Черным морем

Просмотров: 4715

Нас постигло огромное горе. В ночь со второго на третье мая над Сочи потерпел крушение авиалайнер А-320, принадлежащий компании «Армавиа». Самолет выполнял рейс N 967 по маршруту Ереван-Сочи, но не долетев 6 километров до береговой линии, рухнул в море. На его борту находились 113 человек: 105 пассажиров и 8 членов экипажа. Все они погибли.

Президенты России и Армении Владимир Путин и Роберт Кочарян объявили 5 мая днем траура в двух странах. В телефонном разговоре президенты подчеркнули, что это общая трагедия российского и армянского народов. Главы государств выразили глубокие и искренние соболезнования родным и близким погибших граждан России и Армении.

Нас постигло огромное горе. В ночь со второго на третье мая над Сочи потерпел крушение авиалайнер А-320, принадлежащий компании «Армавиа». Самолет выполнял рейс N 967 по маршруту Ереван-Сочи, но не долетев 6 километров до береговой линии, рухнул в море. На его борту находились 113 человек: 105 пассажиров и 8 членов экипажа. Все они погибли.

Президенты России и Армении Владимир Путин и Роберт Кочарян объявили 5 мая днем траура в двух странах. В телефонном разговоре президенты подчеркнули, что это общая трагедия российского и армянского народов. Главы государств выразили глубокие и искренние соболезнования родным и близким погибших граждан России и Армении.

В поисковых работах на месте катастрофы под Сочи участвуют свыше 500 специалистов и около 40 судов: отряд спасателей МЧС России «Центроспас», а также оперативная группа МЧС. В акватории Черного моря на месте падения авиалайнера А-320 работы ведет глубоководный аппарат «Кальмар». На судах, участвующих в операции, уже собрано около 15 кубометров деталей и конструкций самолета. Их отправят на изучение экспертам.

Из 27 пассажиров - граждан РФ, находившихся на борту разбившегося аэробуса А-320, который выполнял рейс по маршруту Ереван-Сочи, восемь являлись жителями Сочи.

Хроника катастрофы.

«Согласно предварительной версии, крушение произошло из-за погодных условий, однако следствию еще предстоит работать над выяснением причин. При этом хочу сообщить, что следствие в основном будет вести российская сторона при содействии армянской стороны», - заявил глава Управления гражданской авиации Армении Артем Мовсисян.

По его данным, в 01:47 по местному времени (00:47 по московскому) самолет А-320 вылетел из Еревана в Сочи. «Однако в грузинской зоне из-за плохих погодных условий в Сочи командир экипажа решил возвратиться обратно в Ереван. Уже после изменения курса самолета на Ереван диспетчерами из Сочи было получено уведомление, что погода в Сочи прояснилась и армянский самолет может совершить посадку».

В это время горизонтальная видимость составляла 3000 метров, а вертикальная - 100 метров. В этих условиях командир экипажа принял решение совершить второй круг для того, чтобы зайти на посадку. Экипаж корабля уведомил диспетчера о намерении совершить второй круг, сразу после этого в 03:15 по местному времени (02:15 по московскому) связь с кораблем прервалась и корабль исчез с радаров.

После этого в течение следующих 15-20 минут диспетчеры пытались восстановить связь с кораблем, считая, что произошел технический сбой, однако в 03:35 (02:35 по Москве), увидев, что связь не восстанавливается, была объявлена тревога, после которой выяснилось, что корабль упал в воду в пяти километрах от берега.

Родственники погибших россиян получат по 100 тысяч рублей.

Правительственная комиссия по ликвидации последствий катастрофы самолета А-320 под Сочи выступила с предложением выплатить родственникам погибших россиян по 100 тыс. рублей.

Кроме компенсации российской стороны, родственники всех погибших получат по $20 тыс. от авиакомпании «Армавиа». Администрация города Сочи приняла решение о выплате родственникам погибших жителей этого города по 500 тыс. рублей.

Системный кризис армянской авиации?

В течение последних 10-15 лет гражданская авиация Армении пережила многочисленные кадровые перестановки, акции протеста летного состава, банкротство государственной компании «Армянские авиалинии» и создание новой частной компании «Армавиа».

Какой путь прошла авиация Армении за годы независимости, какие достижения и провалы случились на этом пути? На эти и другие вопросы отвечает бывший начальник Главного управления гражданской авиации Армении Дмитрий Атбашьян.

Дмитрий Атбашьян:

«В Армении преступно поспешили с передачей авиации в частные руки»

– Хотелось бы начать наш разговор с вопроса о разбившемся самолете. Какова Ваша версия происшедшего? Что могло явиться основной причиной катастрофы?

– Буду говорить, исходя из твердо установленных фактов: погода была плохая, самолет не долетел до аэродрома и упал в море в неуправляемом положении. Почему он упал? Здесь могут быть десятки причин, в том числе и неадекватное пилотирование самолета. Однако, учитывая квалификацию пилотов, я больше склоняюсь к вероятности внешнего воздействия на самолет опасных метеорологических явлений – ливневые осадки, смерч, гроза, временная потеря экипажем работоспособности от поражения самолета молнией и т.д.

Но самое вероятное, что он влетел в зону интенсивных осадков. Интенсивные осадки отличаются тем, что крупные капли дождя пробивают так называемый пограничный слой воздуха. Поверхность самолета намокает, сильно растет профильное сопротивление, и тяги двигателей для преодоления этого сопротивления может не хватить, самолет теряет скорость, она становится меньше критической, и машина сваливается «в штопор».

Важно и то, что аэропорт Адлер, где возможность ухода на 2-й круг ограничена рубежом 4 км, после которого посадка самолета обязательна в любом случае, не имеет даже стандартного для обычного аэропорта радио- и светосигнального оборудования. Сегодня, в 21 веке, например, вполне возможна установка огней приближения к взлетно-посадочной полосе даже в море, на специальных стойках, а на удалении 4 км – дальней приводной радиостанции с автоматической метеостанцией на плавучей платформе. Ошибка диспетчера или сбой в работе наземного оборудования также не исключаются.

Надеюсь, что комиссия, которая там работает, сумеет это все раccледовать. Но главной причиной трагедии является сложившееся у нас в сфере авиации хищническое и потребительское отношение к технике и к людям.

– Вы руководили авиацией Армении как в советское время, так и в первые годы независимости. Что происходило с нею в так называемый переходный период?

– В наследство от СССР независимой Армении досталась мощная гражданская авиация. Парк воздушных судов включал около 80 самолетов, объемы работ в конце 80-ых составляли пять миллиардов пассажиро-километров в год. Аналогичный показатель в Китае составлял в то время 5,8 миллиардов пассажиро-километров в год, а в известной компании KLM - даже ниже нашего. То есть Армения была мощной авиационной державой, в которой объемы перевозок превышали объемы перевозок всех социалистических стран или Турции и Ирана, вместе взятых.

Система воспроизводства всех ресурсов работала даже впрок. В Армению ежегодно приезжали около 600 молодых специалистов, окончивших высшие и средние авиационные учебные заведения. Только в Киевском институте инженеров гражданской авиации, на всех курсах, обучались более 300 студентов из Армении. Учитывая это обстоятельство, мы даже планировали создать такой же вуз в Армении.

– Как распорядилась новая власть доставшимся ей наследством?

– Нашей авиацией, за редким исключением, командовали все, кроме профессионалов. Самолеты эксплуатировались, но расходы на их поддержание в исправном состоянии делать перестали. Техника стала приходить в техническую неисправность. И это все на глазах у очень грамотных летчиков и инженеров. Людей тоже эксплуатировали на износ. Шаген Петросян («НК»: Шаген Петросян - начальник ГУГА Армении в 1993-96 гг.) как-то заявил: «А зачем нам студенты? Мы посчитали - нам кадров хватит до 2005 года». И мы перестали платить за обучение будущих авиационных кадров.

– Вы упомянули два важнейших фактора в авиации - человеческий и технический ресурс. Как Вы оцениваете нынешнее состояние кадров?

– Точно известно, что в 1993-94 годах какие-то остатки наших кадров еще обучались в различных вузах, но потом все прекратилось и вот уже 10 лет как в Армении нет ни одного молодого специалиста в области авиации.

В советское время меня критиковали на коллегиях в Министерстве гражданской авиации в Москве за то, что средний возраст летного состава армянской авиации 35 лет, и это много, потому что в гражданской авиации средний возраст составлял 28-29 лет. А сейчас средний возраст армянских пилотов переваливает за 50 лет. И это все потому, что не готовятся кадры. Первоначальная летная подготовка для Армении закрыта. Инженерно-авиационная служба также в плачевном состоянии, техническое обслуживание эйрбасов производится в Европе, то есть работают самолеты на нашем рынке, а развиваются кадры там.

– Разве в Армении нельзя осуществлять техническое обслуживание?

– Можно, но для подготовки специалистов необходимо потратить деньги, а результат будет виден не сразу. Между тем, гораздо выгоднее иметь своих специалистов.

У самолетов, которые находятся в аренде, есть собственник, заинтересованный в том, чтобы самолет как можно дольше приносил ему доход, то есть был исправным. Поэтому, когда у меня спрашивали о возможности этой катастрофы по технической неисправности, я отвечал, что самолет должен был быть абсолютно исправным. Есть тут и второй момент: эйрбасы совершенны с точки зрения системы документированного контроля технического состояния.

– После того как компания «Армянские авиалинии» была объявлена банкротом, возникла новая частная авиакомпания «Армавиа». На Ваш взгляд, насколько оправданной была передача авиакомпании в частные руки?

– Частная авиакомпания для Армении пока недосягаемая высота. В Японии и в других развитых странах авиация очень долгие годы находилась под контролем государства. Только потом, когда компания, как говорится, «становилась на крыло», то есть становилась мощной, непотопляемой, самоокупаемой и способной без государственных субсидий обеспечить замкнутый производственный цикл, только после этого она передавалась в частные руки.

В Армении преступно поспешили с передачей авиации в частные руки. Сначала надо было создать хотя бы те элементы управления, которые обеспечивают эффективное воздействие профессионалов на стратегию развития гражданской авиации, как это делает, например ALPA-ATA и другие общественные организации в США. Государство должно заниматься правовым регулированием, сертификацией, лицензированием, контролем, вопросами подготовки кадров и др. – так, как это делается во всем мире.

Совершенно очевидно, что личные интересы владельцев авиапредприятий, как правило, не совпадают с государственными. Например, владелец авиакомпании не хочет платить за первоначальное обучение молодых пилотов. Вы знаете, сколько оно стоит? В России - около 300 тысяч долларов, а в США - до одного миллиона. Вы поверите, что Михаил Багдасаров – владелец «Армавиа» может отдать такие деньги на обучение даже пяти или десяти пилотов?

– Вы указали на преждевременность передачи авиации в частную собственность, как Вы оцениваете нынешний уровень менеджмента в компании «Армавиа»?

– Я нахожу сложившуюся сегодня в гражданской авиации Армении ситуацию с системной точки зрения очень опасной. Нарушаются принципы теории управления: нельзя, чтобы в одних руках концентрировались функции планирования, организации и контроля, а сегодня все это сосредоточено в руках ГУГА. В Армении нет органа, который контролировал бы профессиональные действия ГУГА при принятии решений.

Уровень менеджмента в «Армавиа» низок. Люди, работающие в компании, имеют слабый уровень летной и технической подготовки. Кроме того, здесь царит очень нездоровая моральная обстановка. Когда, например, летчики жалуются на техническое состояние самолетов советского производства, им отвечают: «Не нравится - уходи». Считаю, что деятельность компании остается бесконтрольной.

– Разве ГУГА ее не контролирует?

– Теоретически ГУГА должно контролировать авиакомпанию «Армавиа», практически управление находится в услужении у «Армавиа».

– В 2000 году Вы и Ваши товарищи создали общественную организацию «Национальный авиационный союз». Есть ли у возглавляемой Вами организации программа по выходу из создавшейся ситуации с учетом и системы управления, и вопроса подготовки кадров, и вопроса технического обслуживания?

– Сохранение нынешнего положения дел в управлении отраслью приведет нашу авиацию к коллапсу. Необходимы немедленные системные, структурные преобразования. Наш союз представлял правительству свои предложения как по отрасли в целом, так и для «Армянских авиалиний» и аэропорта «Звартноц». Все наши предложения были заложены также и в двух проектах Воздушного кодекса Армении, но года 3 назад был принят никуда не годный закон об авиации. Уже через полгода это поняли все и с подачи международных организаций решили его менять. Но уже длительное время все остается без движения.

Фактически правовое поле деятельности гражданской авиации остается «непаханым».

Например, не урегулированы Воздушным кодексом полеты боевых самолетов. Сегодня, после падения А-320, необходимо задуматься, насколько целесообразны и безопасны полеты МиГ-29 над Ереваном, ведь их надежность гораздо ниже гражданских самолетов.

Что касается второй части Вашего вопроса, то выход из сложившейся ситуации я вижу в развитии в Армении малой авиации. Подготовка пилота-любителя стоит всего три тысячи долларов. После того как пилот-любитель налетает 1,5 тысячи часов самостоятельно, он имеет право перейти в разряд профессионалов. Вот вам и реальное пополнение для наших будущих пилотов.

Это же относится и к подготовке технического персонала по обслуживанию самолетов. Программу по подготовке пилотов мы представляли в ГУГА Армении, однако там даже не захотели на нее взглянуть. После чего наша организация представила ее на утверждение летно-методического совета СНГ, где получила одобрение. Если руководство страны разрешит, мы начнем готовить пилотов.

Сусанна Петросян специально для «НК»

Поставьте оценку статье:
5  4  3  2  1    
Всего проголосовало 5 человек