№ 22-23 (274-275) декабрь 2015 г.

Белые рабы Черного континента

Просмотров: 3125

К сожалению, последние дни октября и начало ноября были отмечены чередой авиакатастроф, каждая из которых имеет свои причинно-следственные связи. Причем совершенно разные. И если расследованием трагедии над Синайским полуостровом занимается международное сообщество, то подведение итогов авиакатастрофы в небе над Южным Суданом носит лишь информационный характер. Вроде бы все понятно: устаревшая модель воздушного судна, перегруз. И возможно, человеческий фактор, на который обычно так любят ссылаться эксперты.

Согласно официальной информации, 4 ноября примерно в километре от суданского аэропорта Джуба потерпел крушение при взлете самолет советского производства Ан-12БК. По сообщениям местных СМИ, он упал на один из «фермерских» островков на реке Белый Нил, в результате чего среди погибших есть жители местного поселка. В общей сложности число жертв авиакатастрофы превысило 40 человек, включая шесть членов экипажа.

В те же дни МИД Армении и Министерство территориального управления и чрезвычайных ситуаций РА отметили, что пять летчиков были гражданами Армении: второй пилот Самвел Амбарцумян, борт-инженер Самвел Мкртчян, авиатехники Армен Антонян и Сурен Петросян, а также командир Геворк Товмасян, долгие годы отдавший военной авиации. Участник афганской и карабахской войны, по словам бывших сослуживцев, был опытным пилотом, осуществлявшим сложнейшие полеты в условиях боевых действий. «Много лет спустя он какое-то время проработал в авиакомпании «Эйр Армения». Однако в связи с ее закрытием летный состав остался без работы. Чтобы как-то содержать семью, был вынужден искать применение своим возможностям за пределами Армении. Геворг выжил на войне, но погиб в мирной жизни», – рассказывает его вдова Гоар Саркисян. Кстати, вместе с ним еще трое летчиков с такими же блестящими характеристиками остались в 2014 году без работы и отправились вольнонаемными «белыми рабами» на Черный континент. Во всяком случае, так сегодня называют себя те, кому приходится работать в экстремальных условиях многих африканских стран.

Пока выясняются подробности очередного крушения, российские эксперты уже дали свою оценку случившемуся: африканские регионы и авиация – понятия несовместимые. «В странах Африки летают старые советские самолеты, летают порой на пределе технических возможностей, и такие катастрофы случаются довольно часто, – заявил «Комсомолке» главный редактор журнала «Национальная оборона», директор Центра анализа мировой торговли оружием Игорь Коротченко. – Так как в развивающихся странах огромный дефицит квалифицированных кадров, этими самолетами на свой страх и риск управляют российские летчики». Впрочем, не только российские, поскольку кризис отрасли сильно отразился и на авиаторах СНГ. В том числе из Армении, где за годы нашей независимости крупных отечественных авиаперевозчиков демонстративно выживали. Взамен создавались небольшие грузовые авиакомпании, развернувшие бурную деятельность на Ближнем Востоке, в Средней Азии, Африке. Понятно, что в силу небольшого бюджета они могли приобрести в лизинг или собственность лишь устаревшие модели самолетов советского производства практически с полностью исчерпанным летным ресурсом. Наподобие Ан-12, от всех модификаций которого давно отказались в Европе как от «летающего металлолома».

Между тем, согласно статистике, с 2003 года по настоящее время в странах третьего мира произошло 12 печальных инцидентов с участием армянских летчиков и самолетов с армянской пропиской. По одному в год!

Правда, принадлежность последнего воздушного судна к той или иной стране пока так и не установлена, поскольку армяно-российско-таджикско-суданские чиновники уже сами запутались, куда, кому и сколько раз перепродавали злополучное судно, чей срок эксплуатации превысил 40 лет. Но в любом случае гибель людей напрямую связана с преступной халатностью тех, кто стремится лишь к собственному обогащению. «Здесь мы встречаемся с неквалифицированным бизнесом, который из-за скромных финансовых возможностей в погоне за прибылью берет в эксплуатацию изношенную авиатехнику, допускает перегруз авиатранспорта, не всегда эффективно осуществляет технический регламент, что ведет к рискам, а порой приводит к несчастным случаям и жертвам. Иными словами, граждане Армении в поисках занятости за пределами республики (в той же России или странах Африки) идут на риск, чтобы заработать. Здесь следует понять людей, поскольку простыми запретами и ограничениями всех проблем не решить. Государству же необходимо открывать новые рабочие места, предоставлять соответствующие условия для развития эффективной частной грузовой авиации, быть более требовательным к безопасности эксплуатации авиатехники, отбирать лицензии на право соответствующей деятельности у злостных нарушителей», – считает президент Союза армян России Ара Абрамян.

Все правильно. Только, исходя из горького опыта армянской авиации, сотни новых рабочих мест, которые открывали наши крупные национальные авиаперевозчики потом закрывались якобы по причине «плохого» менеджмента то в «Армянских авиалиниях», то в «Армавиа», то в «Эйр Армении». Хотя в данной ситуации куда резонней звучит вопрос: а может, из-за плохого менеджмента правительства тысячи высококлассных специалистов – летчиков, стюардов, инженеров, техников – выброшены на улицу и в поисках работы вынуждены соглашаться на кабально-унизительные условия в чужих краях? Хотелось бы оставить в стороне проблемы африканской авиации – пусть сами разбираются в них, но… С некоторых пор среди нашей экономической элиты стало модным использовать термин «диверсификация», в смысле того, что необходимо расширять ассортимент вывозимых за пределы Армении товаров. На деле же получается, что на экспорт вывозятся опытные специалисты. Причем не по своей воле, поскольку в разговорах они не скрывают, что не хотят уезжать от семьи, рады бы остаться на родине и работать на своей земле. Но вынуждены так поступать ради хлеба насущного, поскольку в родном отечестве в их профессионализме не нуждаются. И это притом что для блокадной Армении в нынешних геополитических реалиях собственная авиация с грамотным персоналом является важнейшим инструментом национальной безопасности.

Однако результат сегодня таков: в нашей стране нет ни одной национальной компании, полноценно занимающейся пассажирскими авиаперевозками. Но зато есть красивый терминал нового аэропорта «Звартноц» с пустующими залами, что наглядно демонстрирует итоги провозглашенной в октябре 2013 года политики «открытого неба». И хотя статистика оптимистично утверждает, что в 2014 году объем пассажирских перевозок вырос по сравнению с предыдущим на 353 тысячи человек, тем не менее, в эти цифры верится с трудом. Поскольку именно в этот период Армению покинули несколько иностранных авиакомпаний, да к тому же и расширения сети транзитных маршрутов (на которые делалась основная ставка) тоже замечено не было. Как считает руководитель Фонда развития Армении Арман Хачатурян, политика «открытого неба» успешно практикуется во многих странах мира и направлена на либерализацию коммерческой авиации, то есть создание свободного рынка для авиаиндустрии и минимизации вмешательства правительства в международную авиацию.

К чести нашего правительства, оно действительно не вмешивалось в дела поочередно банкротившихся авиакомпаний, которые неоднократно обращались за поддержкой. И тут весьма кстати напомнить мировую практику, когда ради благополучия собственной гражданской авиации государство владеет определенным пакетом акций в портфеле национального авиаперевозчика. Например, при частичной национализации доля государства в авиакомпаниях «Эйр Франс» составляет 54,4%, «Чешские авиалинии» – 95,7%, «Аэрофлот» – 51%. Но будет ли применен опыт такой поддержки в Армении, если наконец появится собственная национальная авиакомпания? Правда, буквально на днях в Главном управлении гражданской авиации Армении сообщили, что в следующем году на местном авиарынке возможно появление армянской компании «Альянс», самолеты которой будут летать пока только в Москву, Сочи и Бейрут. «Если «Альянсу» удастся занять свою нишу там, где работают преимущественно ?российские авиакомпании, то тогда можно будет говорить о собственном перевозчике», – отметили в ГУГА РА. Хочется надеяться, что в ближайшей перспективе затянувшаяся черная полоса армянской авиации наконец закончится. И даже с учетом «открытого неба» она, в конце концов, получит не декларативный, а реальный статус стратегически важной для Армении отрасли и официального представителя нашей страны в международном небе.

Наталья Оганова

Поставьте оценку статье:
5  4  3  2  1    
Всего проголосовало 10 человек

Оставьте свои комментарии

  1. ghhh
Комментарии можно оставлять только в статьях последнего номера газеты