Полетит ли «Армения»?

Хотя регуляция «армянского неба» не давала за эти годы сбоев (за эти годы в Армении не было зарегистрировано сколько-нибудь существенных авиаинцидентов), но армянские перевозчики с завидным постоянством покидают его, уступая небесные просторы иностранным перевозчикам. За эти годы небо покинули три компании, являющиеся или претендующие на представительство республики в небе. Причем все три имели абсолютно разные стартовые условия и работали в совершенно различных условиях.

В самых, на наш взгляд, выгодных условиях работу начала компания «Армянские авиалинии». Ей практически даром достался парк армянского филиала «Аэрофлота» из нескольких десятков рабочих лошадок, в том числе практически с конвейера спущенный широкофюзеляжный ИЛ-86, у которого впереди были еще десятки тысяч километров полетов и миллионы долларов прибыли. Однако в 2002 году компания была признана банкротом. Причиной послужил не только российский дефолт 1998 года, но и отделение от компании прибыльных сопутствующих организаций и присоединение неэффективных. Кроме того, ряд решений менеджмента компании принес ей существенный финансовый вред. Это и аренда нерентабельных бортов, и открытие малоэффективных направлений полетов и так далее.

Однозначно утверждать, что компанию целенаправленно развалили, сложно, но аргументировать эту версию просто. Лакомым куском считались не только активы компании (в том числе и ВС с еще большим ресурсом эксплуатации), но и сеть воздушных перевозок компании, которая приносила существенную прибыль. Весь парк авиакомпании был растащен бывшим топ-менеджментом компании и смежными с ним лицами, а сеть… досталась зарегистрированной еще в 1996 году компании «Армавиа».

«Армавиа» появилась в небе в 2002 году. Тогда контрольный пакет акций компании был выкуплен собственниками авиакомпании «Сибирь», активно впрягшимися в развитие нового иностранного актива. После банкротства компании «Армянские авиалинии» российским собственникам удалось построить динамично развивающуюся компанию. В 2004 году, в последний год работы под руководством «Сибири», «Армавиа» выполнила 5375 рейсов, на которых перевезла 430,9 тыс. пассажиров. По сравнению с 2003 годом пассажирооборот компании вырос на 41%, а грузооборот – на 33%. 2005 год компания уже планировала закрыть с плюсовой прибылью. Владелец авиакомпании «Сибирь» Вячеслав Филев в неформальной беседе с автором этих строк обрисовывал серьезные планы развития компании. В частности, речь шла о серьезном укрупнении национального авиаперевозчика Армении путем раскрутки транзитного потенциала армянской авиации. В руководстве «Сибири» планировали использовать «Армавиа» и авиационную инфраструктуру Армении для выхода на рынки Среднего и Ближнего Востока. Ереван позиционировался «Сибирью» как воздушные ворота региона, и масштабные проекты компании были тесно связаны с Ереваном.

Однако в 2005 году к компании возникли неожиданные претензии со стороны налоговых органов Армении. Объем претензий в $6 млн (неподъемная для такой компании сумма) прозрачно намекал на то, что «сибиряков» попросили из Армении. Последние, продав свои акции в компании Михаилу Багдасарову, которому принадлежали 32% акций, ушли из Армении. Получив в 2005 году работающую с прибылью компанию, за неполные 8 лет новый собственник довел компанию «Армавиа» до банкротства. При объективном росте пассажиропотока из месяца в месяц уменьшался объем выплаченных компанией налогов. Только в 2006 году объем выплаченных «Армавиа» налогов по сравнению с 2005-м сократился на 114 миллионов драмов. А с 2008 года и вовсе исчез из указанного списка.

На протяжении всех этих лет руководство «Армавиа» объясняло свои трудности высокими ценами обслуживания в аэропорту «Звартноц». Но реально все упиралось, мягко говоря, в плохой менеджмент компании и отсутствие знаний и опыта работы в «международном» небе. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что компания до конца не смогла определиться – на каких машинах формировать авиапарк: европейских, американских, канадских или российских. Багдасаров посчитал, что «сибиряки» уже поставили на ноги компанию и пора их проводить отсюда, а работать можно и самому. Уверенность ему придавал тот факт, что «Армавиа» пользовалась существенными преференциями национального перевозчика (хотя юридически таким и не являлась). Но Багдасаров просчитался, погубив в 2013 году очередного армянского национального авиаперевозчика.

Гибель «Армавиа» стала хорошим поводом для лоббистов либерализации армянского неба. Армения присоединилась к Open Skies еще в 2008 году, однако основным противоречащим принципам Open Skies моментом был договор между правительством и компанией «Армавиа», предоставляющий последней конкурентные преимущества. К примеру, согласно договору, в Армении никакой компании не выдавались лицензии на основные маршруты «Армавиа». Отношения же с иностранными перевозчиками формировались на основе паритета количества рейсов, что существенно упрощало коммерческую деятельность национального авиаперевозчика. С либерализацией неба вероятные армянские перевозчики должны были работать на равных условиях с иностранными компаниями.

В том же 2013 году помериться силами с такими российскими гигантами, как «Аэрофлот» и «S7», решила компания «Эйр Армения», до этого занимавшаяся лишь грузоперевозками. Однако совершенно новые условия Open Skies диктовали и необходимость новых подходов в организации работы компании по части коммерции. Окунувшись в конкуренцию с российскими перевозчиками на российском (самом активном для Армении) направлении, «Эйр Армения», естественно, не выдержала конкуренции. Ее откровенно демпинговали российские перевозчики, продавая билеты ниже себестоимости – по $50. Причем в летний сезон, когда обычно авиакомпании взвинчивают цены, чтобы оправиться от низких цен пассивного зимнего сезона. В «бой» была пущена и «Роснавигация», ультимативно потребовавшая у «Эйр Армения» срочно покрыть текущие долги. Компания в настоящее время пытается уйти от банкротства и представила кредиторам программу финансового оздоровления. Насколько у нее получится убедить кредиторов в реальности своей программы, покажет время.

В результате с конца 2014 года в Армении доминируют российские авиакомпании, перетянувшие на московский «хаб» почти весь поток транзитных пассажиров. Российские перевозчики выбили с рынка не только армянскую компанию, но и ряд европейских. Конкуренцию не выдержали «Польские авиалинии», «Чешские авиалинии», «Алиталия» и арабская «Этихад эйрвейз». Российские перевозчики предлагали билеты, к примеру, по направлению Ереван-Москва-Прага-Москва-Ереван по более низкой стоимости, чем чехи билет Ереван-Прага-Ереван. «Этихад» был «убит» на рынке перевозок Армения-США.

Но ситуацией воспользовались не только российские перевозчики. Наиболее стойкие европейские компании, такие как «Эйр Франс» и «Австрийские авиалинии», также остались на рынке, но взвинтили цены вдвое. Разделив рынок, авиакомпании подняли цены, поскольку стали монополистами на определенных направлениях. Зачастую ереванцы предпочитают покрывать на автомобиле 250 километров и вылетать из Тбилиси, поскольку цены на билеты по определенным направлениям в Грузии ниже. Из 35 авиакомпаний, работающих в Армении, осталось около двух десятков. Из-за монополий растет такой существенный коэффициент эффективности, как коммерческая загрузка рейсов. Порой она доходит до 100%, что обычно приводит к снижению цен, но этого не происходит. При росте пассажиропотока из Армении количество взлетов-посадок неуклонно снижается. Авиакомпании стригут прибыль. Исключением стала зима 2015/2016 года, когда по причине падения курса российского рубля авиакомпании лишились пассажиров. Перевозчики были вынуждены существенно снизить зимой цены, чтобы пережить пассивный сезон. Но в случае сохранения монопольных позиций они все вернут летом, взвинтив цены в разы. Но…

В настоящее время в Армении готовится к полетам новый перевозчик «Авиакомпания «Армения». Она даже объявила дату первого рейса по маршруту Ереван-Тель-Авив-Ереван – 21 апреля и открыла продажу билетов. Учредителями компании являются гендиректор компании «Грузинские авиалинии» Тамаз Гаишвили и его бывший заместитель, который и возглавил «Армению», Роберт Оганесян (о третьем учредителе из Армении мало что известно). Несмотря на печальный опыт армянских перевозчиков, на «открытое небо» и доминирующее положение российских перевозчиков, топ-менеджмент новой компании настроен весьма оптимистично и обещает до конца текущего года существенно расширить географию полетов, доведя количество эксплуатируемых судов до восьми.

Говорить о коммерческих планах компании, о ее стратегии выживания пока рано. Компания пока находится в стадии организации. Но чем же все-таки заинтересовал ее рынок Армении? Во-первых, у руководства «Грузинских авиалиний» существенный и успешный опыт работы в условиях «открытого неба». Причем в Грузии компанию давят не только российские перевозчики, но и турецкие по направлению в Европу. Во-вторых, армянский рынок больше грузинского – 2 млн против 1,5 млн пассажиров в год. В-третьих, что самое главное и, пожалуй, сложное – в сфере авиаперевозок может эффективно сработать принцип объединения двух малых рынков в один большой, что всегда было актуальной проблемой для небольших закавказских республик. Такой опыт у «Грузинских авиалиний» уже есть. В 2015 году она формировала чартерные рейсы из пассажиров как из Тбилиси, так и из Еревана.

Тамаз Гаишвили утверждает, что планы компании приветствуются армянским правительством, но все же критикует политику «открытого неба», которое, по его словам, душит перевозчиков небольших, несостоявшихся стран. Компания ожидает некие преференции от армянского правительства, которые, по моим личным оценкам, она не получит. «Открытое небо» обещано руководством Армении на международном уровне, хотя, заставив Армению открыть небо, того же не сделал для Армении Евросоюз. Это еще одна причина того, что авиаперелеты между Грузией и Европой более доступны, чем между Арменией и Европой.

Очевидно то, что «открытое небо» эффективно работает, то есть способствует конкуренции и снижению цен на авиаперелеты, в состоявшихся экономиках и социумах. Она малоэффективна для таких стран, как Армения или Грузия. Она не дает развиваться местным перевозчикам и способствует монополизации рынков иностранными перевозчиками. Она малоэффективна и в стратегическом плане. Гаишвили приводит пример Грузии, когда в ходе «пятидневной войны» в Южной Осетии в 2008 году из грузинского неба в одночасье пропали все иностранные компании. От блокады страну спасла компания «Грузинские авиалинии». И это прозрачный намек Гаишвили на карабахскую проблематику. Не дай бог, война в Карабахе, в Армении останется один борт – президентский.

Завершая статью, хотелось бы обратить внимание на важность и необходимость наличия у Армении собственной компании. Даже в условиях навязанного «открытого неба» правительство Армении имеет возможности и инструменты поддержки местного перевозчика. Пусть будет не «Армения», а оздоровленная «Эйр Армения». Неважно. Собственный перевозчик для Армении – это не только экономика, не только эмоции, не только престиж, это и существенный элемент безопасности страны.

А значит, и армянства!

Геворг Гаспарян