№6 (339) июнь 2021 г.

Открывать ли железную дорогу между Арменией и Азербайджаном?

Просмотров: 11804

Один из пунктов подписанного 9 ноября 2020 года Азербайджаном, Арменией и Россией мирного соглашения обязывает Армению открыть транспортные коммуникации между двумя республиками. Пункт 9 гласит: «Республика Армения обеспечивает транспортное сообщение между западными районами Азербайджанской Республики и Нахичеванской Автономной Республикой с целью организации беспрепятственного движения граждан, транспортных средств и грузов в обоих направлениях».

Прежде чем обсуждать открывающиеся в связи с этим пунктом преимущества для Армении, следует ознакомиться с историей блокады железной дороги Армении со стороны Азербайджана и Турции.

В 1991 году после армянских погромов в Баку и выступления Народного фронта Азербайджана был закрыт межгосударственный железнодорожный стык Ерасх (Армянская железная дорога) – Норашен (Азербайджанская железная дорога). Движение грузовых и пассажирских поездов на Мегринском железнодорожном участке Армении протяженностью 41 км было приостановлено. В том же году прекратилось движение грузовых поездов по стыку Иджеван (Армения) – Казах (Азербайджан). В июле 1993 года Турция без всяких оснований закрыла международный железнодорожный стык Ахурян (Армянская железная дорога).

В августе 1992 года из-за военного конфликта Грузии с Абхазией было прекращено железнодорожное сообщение между Грузинской и Российскими железными дорогами.

Таким образом, Республика Армения оказалось в полной железнодорожной блокаде, что не позволило ее экономике развиваться в условиях современного мира.

Исходя из сложившейся транспортной ситуации, правительство Армении разработало комбинированную схему доставки народнохозяйственных грузов в страну. Грузы доставлялись по морю в черноморские порты Грузии Батуми и Поти и затем по Грузинской железной дороге до межгосударственного стыка станций Садахло – Айрум. Тарифы на перевозку любого груза в Армению по комбинированной схеме составляли почти 40% от стоимости товаров. Доставленные в Армению народнохозяйственные грузы дорого обходились как конечному потребителю, так и предпринимателям, развивать бизнес которым в условиях блокады железной дороги стало убыточно.

Между тем компенсировать потери бизнесу из бюджета республики правительство не могло в связи с необходимостью выполнять обязательства по социальным выплатам гражданам страны. В результате блокады железной дороги Армения оказалась непривлекательной для развития бизнеса страной.

Чтобы поддержать своего союзника, Российская Федерация предложила Республике Армения использовать для осуществления перевозок сырья и промышленных товаров, а также экспорта готовой продукции в страны СНГ морской железнодорожный паром в порту Кавказ. Однако вследствие недозагрузки парома операторы прекратили осуществлять перевозку грузов в Армению по маршруту порт Кавказ (Россия) – порт Поти (Грузия).

Вопрос развития и строительства железной дороги между Арменией и Ираном рассматривался еще во времена Советского Союза. Институтом Армгипротранс в 1984 году было разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства железной дороги Варденис – Кафан – Мегри. Часть железной дороги должна была пройти по территории советского Азербайджана. Железнодорожники Армении не были в восторге от предложенных проектных решений: железная дорога проходила по горным участкам с затяжными спусками и подъемами, что создавало при эксплуатации серьезные проблемы в обеспечении безопасности движения поездов. Армянские железнодорожники имели негативный опыт при эксплуатации участка железной дороги Иджеван – Раздан. Эксплуатация грузовых и пассажирских поездов на этом участке требовала от всех подразделений железной дороги особых профессиональных навыков и профессионализма. Таким образом, проект так и остался проектом. Амбициозные планы по проектированию и строительству железных дорог в горной части Армении реализованы не были.

Открытие транспортных коммуникаций для Армении, а именно: железной дороги, позволит на первом этапе начать восстановление народного хозяйства и даст импульс экономическому развитию. Плюсы очевидны: пополнится бюджет республики, откроются предприятия, появятся новые рабочие места, увеличатся социальные выплаты гражданам, будет приостановлена миграция молодежи из страны. Кроме того, работники бюджетной сферы смогут получать достойную заработную плату, что будет способствовать искоренению коррупции.

Итак, предположим, что в ближайшее время заработает железная дорога на участке Ерасх (Армения) – Норашен (Азербайджан) – Мегри (Армения) – далее Азербайджанская железная дорога. Будет ли выгодна с точки зрения бизнеса данная транспортная схема, которая работала при Советском Союзе?

При МПС СССР действовал единый тариф для грузоотправителей по прейскуранту 10-01. Какой тариф на перевозку армянских грузов по своей территории установит Азербайджан? Кто обеспечит безопасность армянских грузов на территории Азербайджана? Как будут предъявляться и рассматриваться претензии к их хищению или порче? При МПС СССР ни одна претензия по хищению груза на Азербайджанской железной дороге не была рассмотрена и доведена до логического конца. И по истечении срока давности, шести месяцев, все выплаты клиентам за порчу груза несло Министерство путей сообщения, а убытки от хищений ложились на плечи всех железнодорожников Страны Советов.

Нынешние власти Азербайджана с учетом агрессивного и враждебного отношения к Армении не дадут ей возможности развивать экономику. Армения с сильной и развитой промышленностью не отвечает планам Азербайджана и Турции. Кроме того, Азербайджан будет строго регламентировать идущие из России и стран СНГ в Армению грузы. И любой груз может быть приравнен к грузу военного назначения или сырью для военно-промышленного производства.

Если будет разрешено осуществлять перевозку из Армении инертных грузов – щебня, песка, туфа – в небольших количествах, она станет для грузоотправителя в таких объемах убыточной. Будут ли перевозиться через Азербайджан нефтепродукты, продукты питания, зерно, комбикорма, а самое главное – высокотехнологичное промышленное оборудование? Следовательно, на первом этапе, даже если восстановят и откроют железную дорогу в южном направлении, Армении нечего будет вывозить из страны.

В определенной степени открытие железной дороги Армении с Ираном даст положительный импульс экономике республики. Но есть одно «но». Железная дорога проходит через Нахичеванскую АР. И на станции Джульфа Азербайджанской железной дороги (пограничный переход с Ираном) необходимо провести ряд технических операций – поднять грузовой вагон на домкратах и произвести выкатку грузовой тележки с шириной колеи 1520 мм и подкатку тележки с шириной колеи 1435 мм, как это было при МПС. Причин простоя армянских и иранских грузов на пограничном переходе Джульфа будет предостаточно, и они могут иметь технический характер с политической подоплекой.

Экономические связи Армении и Ирана станут торпедироваться со стороны Азербайджана и Турции. Правительством Азербайджана могут быть введены надуманные ограничения по номенклатуры грузов.

Что сегодня мешает Азербайджану разрешить движение грузовых поездов в Армению по железной дороге Ереван – Тбилиси – Кировабад (Гянджа) – Баку – Москва? Она функционирует и не требует никаких капитальных вложений. Оказывается, для этого требуется разрешение Турции, и вот почему. Азербайджану и Турции необходимо, чтобы Армения открыла железную дорогу именно по Мегринскому участку для Нахичевана. К этому железнодорожному коридору присоединится Турция, протяженность границы которой с Нахичеваном составляет всего 9 км. И нет никаких сомнений в том, что Турция построит в Нахичеван однопутную железную дорогу. Таким образом, Турция «выходит» через Армению на среднеазиатские просторы, воплощая тем самым в жизнь идею создания Великого Турана. Вот и весь транспортный расклад и «выгоды» для Армении.

Вопрос к правительству Республики Армения: что даст армянам и экономике страны открытие железной дороги Ереван – Нахичеван – Мегри – Баку и далее? Сегодня можно сказать только одно – ничего. Почему? На восстановление инфраструктуры железной дороги и на ввод ее в эксплуатацию уйдет как минимум два года, так как часть железной дороги, которая в течение 30 лет не эксплуатировалась и была полностью демонтирована, потребует больших капитальных вложений и привлечения инвесторов.

Для экономического развития и всего народного хозяйства Армении необходимо в первые три года довести грузооборот по железной дороге до 5 млн тонн. Грузооборот – главный экономический показатель объема перевозок. А рост экономики республики возможен только в условиях эксплуатации действующего железнодорожного участка Ереван – Тбилиси – Баку – Москва уже сегодня, а не через два года.

Между Азербайджаном, Арменией, РФ и Ираном будут действовать правила и нормативы по эксплуатации железной дороги, утвержденные протоколом Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Иран является членом наблюдательного Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ.

Необходимо не только определить порядок и процедуры передачи вагонов на стыковых станциях, но и обеспечить личную безопасность работников железнодорожного транспорта. И вот по какой причине.

После начала трагических событий в НКАО и армянских погромов в Сумгаите, Кировабаде и Баку начались проблемы с прохождением грузовых поездов через железнодорожный стык Норашен Азербайджанской железной дороги. Фактически управление железными дорогами осуществлялось Народным фронтом Азербайджана. Локомотивные бригады отказывались доставлять грузовые поезда на станцию Норашен без сопровождения военных или транспортной милиции из-за угроз со стороны азербайджанских бандформирований. Военный полк в Нахичевани и транспортная милиция не хотели сопровождать локомотивные бригады на Норашен. Грузовые поезда, следовавшие в Армению и в зону землетрясения, стояли на всех железных дорогах. Из МПС СССР было дано указание сопровождать локомотивные бригады членами командного состава Ереванского отделения железной дороги в кабинах машинистов электровозов. Это решение приняли в министерстве на том основании, что профессиональные железнодорожники и руководители, сопровождающие грузовые поезда, не будут подвергнуты насилию со стороны Народного фронта Азербайджана.

Мне лично, как первому заместителю начальника Ереванского отделения железной дороги, пришлось сопровождать локомотивные бригады для обеспечения их личной безопасности. Однако и я, и мои коллеги на себе испытали всевозможные унижения и нечеловеческое отношение к работникам железной дороги, выполнявшим свой служебный долг.

Азербайджанские железнодорожники, перешедшие на сторону Народного фронта, обманным путем требовали вывезти грузовые поезда со станции Норашен, направляющиеся в Армению. Это была ловушка. Наших ребят на территории Азербайджана снимали с электровозов и тепловозов, вывозили в Нахичевань, где физически издевались над ними самыми подлыми способами. Некоторые стали инвалидами, другие просто уволились с работы, не выдержав этих издевательств. У двух машинистов после физического насилия отказали почки, и они, несмотря на интенсивное лечение, скончались в больнице.

Открывать железную дорогу между Арменией и Азербайджаном – в интересах Армении?

Владимир Асриянц, экс-начальник Армянской железной дороги (1993-1998 гг.), ветеран труда, почетный железнодорожник МПС

Поставьте оценку статье:
5  4  3  2  1    
Всего проголосовал 31 человек

Оставьте свои комментарии

  1. Интересно ознакомиться с мнением профессионала. Читая статью Асрияна, ещё раз убедился, что мы армяне имеем дело с недочеловеками и с такими соседями никогда мира не будет. Не нужно ещё раз обманывать себя и других. Пусть Пашинян дружит с азербайджаном, что у него неплохо получается.
Комментарии можно оставлять только в статьях последнего номера газеты