Метрополитен – наша печаль и надежда
Разное
Просмотров: 4719
В марте 1981 года в г. Ереване под всеобщее ликование открыли первую линию метрополитена, которая начиналась станцией «Дружба» в конце улицы им. Маршала Баграмяна, проходила через всю центральную часть столицы и завершалась станцией «Давид Сасунский» у привокзальной площади. Всего она включала в себя 4 станции. Конечно, негусто, но ведь всегда с чего-то надо начинать.
Ереванцы смаковали это событие разговорами, как наш первый секретарь задабривал лично Леонида Ильича Брежнева, что вначале метрополитен назывался скоростным трамваем, что пришлось сделать приписки населения из близлежащих поселков для того, чтобы город стал миллионным, да и вообще какие мы, армяне, шустрые, и еще сотни других баек, переплетенных с полуправдой, по этому поводу.
В период с декабря 1981 по декабрь 1989 г. было открыто еще 5 станций, а в 1996 году станция-депо «Чарбах». Протяженность линии достигла 13,4 км. Для полноты счастья оставалось соединить линиями метро основные жилые массивы города. Однако после развала Советского Союза финансировать строительство метрополитена в небольшой стране с ограниченными возможностями стало тяжело, тем более, что до мая 1994 года в Карабахе велись активные боевые действия и свободные ресурсы направлялись туда. Однако с тех пор прошло уже 17 лет, и за этот период, при желании, можно было сдать хотя бы 2-3 станции, не говоря уже о долгострое в Ачапняке и Давидашене, который мозолит глаза ереванцам уже 30 лет.
Ведь строятся же в нашей стране и столице сотни километров неплохих автомобильных дорог, стоимость которых хотя и ниже подземных трасс метро, но уже сопоставима с ними, не говоря уже о наземных участках трассы.
Кстати, можно было использовать под метро уже готовую железную дорогу, таким образом, эта наземная часть метрополитена обошлась бы в разы дешевле. На отдельных ее участках рельсы сохранились и сейчас.
Так в чем же дело? Почему же развитие метрополитена вообще остановилось? Причин несколько. И одна из них, на мой взгляд, следующая. Очень многие влиятельные бизнесмены Армении, в том числе и депутаты парламента, являются владельцами различных автопарков такси и линий маршруток. Поскольку в своей жизни они руководствуются только личной выгодой, а не интересами страны, то эти люди саботируют все решения, связанные с развитием метрополитена, в самом зародыше.
Большинство депутатов парламента никогда не выступают на его заседаниях, никто вообще не слышал от них никаких дельных предложений и вне трибуны, а вся их работа сводится к лоббированию своих интересов и блокированию любых идей, не приносящих им личных дивидендов. В кулуарных беседах эти «деятели» обосновывают свою позицию по Ереванскому метрополитену его убыточностью. Но, во-первых, я вообще никогда не слышал о доходных метро, да и не это является целью их строительства, а во-вторых, кому в жизни встречался хотя бы один хозяйственный субъект, включая даже парикмахерскую или сапожную будку, который был бы рентабельным, будучи мало посещаемым клиентами. Но главная причина убыточности метрополитена, конечно, кроется в его малочисленных станциях. Человек не сядет в метро, если он должен долго добираться до него, а затем снова мучиться в пути после окончания поездки. Однако при разветвленности метрополитена многие жители предпочтут его, даже имея личный автотранспорт, особенно снежной зимой и знойным летом. Таким образом, метрополитен если не станет рентабельным, то, уверен, приблизится к самоокупаемости. А маршрутные такси будут за небольшую плату работать в коротком плече вокруг одной станции или соединять две, три, при этом заработок водителей только увеличится (опыт Москвы и др. городов).
В Ереване проживает более одной трети населения и находится основная часть предприятий страны. Однако нельзя такой огромный (в масштабах Армении) людской и промышленный потенциал сосредотачивать в одном месте. Город плохо проветривается, чему еще больше способствовала хаотичная застройка его центра в последние годы многоэтажными зданиями-монстрами.
Фактически исчезло само понятие дворов, так как эти здания втиснуты тут и там на месте детских площадок, небольших дворовых бассейнов. Сейчас можно только говорить о пространстве между зданиями. Из-за строительства пристроек в верхней части арок домов в большинство дворов в настоящее время невозможен заезд пожарных команд и другой тяжелой техники. Читатель, наверное, спросит: какое все это имеет отношение к развитию метрополитена? Прямое. Необходимо разгрузить город и особенно его центр, который задыхается. А сделать это может только метрополитен.
Что касается роли метрополитена и других подземных коммуникаций в обороноспособности страны, то ее трудно переоценить. Я специально консультировался по этому вопросу с бывшим начальником Генштаба Вооруженных Сил Армении Норатом Григорьевичем Тер-Григорянцем. В случае военной угрозы метрополитен должен стать объектом гражданской обороны для населения, командным пунктом руководства страны, средством хранения и доставки грузов военного и гражданского назначения.
Если мы начнем развернутое строительство метрополитена, то это вдохнет жизнь в нашу экономику, наряду со строительством подтянутся другие отрасли народного хозяйства, ослабеет, в конце концов, миграция нашего населения, продолжение которой приведет нашу страну к печальным последствиям и без всякой войны.
Вот вам и Временная Национальная Идея, во всяком случае, на ближайшие три десятка лет, пока не найдется что-то получше.
Сурен Саркисян
Поставьте оценку статье:
Всего проголосовало 27 человек
Оставьте свои комментарии