№3 (326) март 2020 г.

На КПП «Верхний Ларс» опять плохая погода

Просмотров: 2420

Казалось бы, неутешительные сводки зимней непогоды на контрольно-пропускном пункте «Верхний Ларс» давно должны были стать привычными для тех, кто пользуется наземным коридором, соединяющим Армению с внешним миром. Потому что зима сюда приходит, как всегда, неожиданно. Кстати, в советское время этот переход обычно был закрыт с 15 ноября до середины апреля по причине погодных рисков и природных катастроф. Однако после блокады нашей республики со стороны Азербайджана этот путь вынужденно открыли для проезда в любое время года.

Естественно, нынешняя зима тоже не стала исключением, и дорога неоднократно закрывалась то из-за обильных снегопадов, то из-за опасности схода снежных лавин. В начале нынешнего февраля на наиболее проблемном участке Коби-Гудаури автомобильной дороги Мцхета-Степанцминда-Ларс на несколько дней в многокилометровой пробке застряли сотни большегрузных фур и небольших легковушек. Правда, грузинские жители Душетского муниципалитета по собственной инициативе организовали помощь для застрявших здесь водителей и пассажиров. Приносили горячий чай, еду, воду, хлеб и даже немного горюче-смазочных материалов для обогрева салонов, ведь на улице стояла довольно низкая минусовая температура. «Для меня эта дорога стала своеобразным «днем сурка», потому что ежегодно в эти месяцы со мной происходит одна и та же ситуация: я надолго застреваю где-то между Россией, Грузией и Арменией. Когда-то вынужденно выехав на поиски работы в Россию, я почти десять месяцев нахожусь за пределами своей страны. Но каждый Новый год обязательно встречаю дома. И каждый год застреваю на этом КПП то при въезде, то при выезде. С некоторых пор для меня он уже стал даже родным, – горько шутит житель армянского города Талин Миша Матевосян. – Если бы финансовые возможности позволяли, то, конечно, полетел бы самолетом. Но российские авиакомпании, которые держат сегодня под контролем армянский авиационный рынок, в новогодние дни поднимают и без того высокие цены на авиабилеты. А когда закрывается и эта дорога, то цены вообще становятся заоблачными. А для меня эти деньги не лишние. Лучше я оставлю их в семье».

И если проектные мощности «Верхнего Ларса» изначально были рассчитаны на 400 единиц автотранспортных средств в сутки, то в реальности слегка модернизированный и технически переоснащенный КПП теперь пропускает около 650 грузовиков и примерно 1700 легковых машин в день. Предполагается, что в этом году российская сторона займется реконструкцией этого перехода, чтобы увеличить пропускную способность в среднем до 3800 автомобилей ежедневно. Впрочем, это не единственный проект, который мог бы оптимизировать транспортную магистраль, поскольку разговоры и переговоры об альтернативном наземном трафике ведутся уже не один год. Сегодня мало кто помнит, что впервые об этом заговорил брат первого президента Армении, генеральный директор ЗАО «Разданмаш» Тельман Тер-Петросян. Именно он, как хороший хозяйственник, был в первую очередь заинтересован в более дешевой и качественной логистике, позволяющей внедрить эффективную стратегию по реализации производимой на предприятии продукции, которую, к слову сказать, несколько раз вывозили тяжелым транспортным самолетом «Руслан». «При нашей первой встрече Тельман Акопович делился планами создания транспортной артерии по оси Персидский залив – Черное море, через Иран, Армению, Грузию, Россию – в Европу. Во всяком случае, постоянный мост через Аракс в Зангезуре уже строить начинали. По крайней мере, с армянского берега, но, естественно, с согласия иранцев. Задумывались о реконструкции 100-120 километров автодороги через Зангезур в направлении Севана и Еревана. В конце 1995 года армяно-иранский мост через Аракс у райцентра Мегри уже функционировал, что в известной степени ослабило азеро-турецкую блокаду», – напишет позже в своих мемуарах Чрезвычайный и Полномочный посол России в Армении с 1992 по 1994 год Владимир Ступишин. Но со смертью промышленника, а через год и отставки его брата с поста президента о перспективных планах позабыли.

Правда, к этому вопросу возвращались потом еще не раз, рассматривая различные варианты, как, например, строительство железной дороги с выходом на Иран. «Увязка железнодорожной сети Армении с соседней страной предполагает выход в порты Черного моря и далее к Персидскому заливу. Уже имеется договор на разработку технико-экономического обоснования для строительства данного участка дороги. В общей сложности это 540 км пути, из которых 480 пролегают по территории Армении и 60 км по Ирану. Современный уровень развития железнодорожных инфраструктур Армении позволяет говорить, что возобновление деятельности этих участков вполне возможно при наличии политических решений», – отмечал несколько лет назад генеральный директор ЮКЖД Виктор Ребец. Но, видимо, политической воли тогда для этого не хватило, точно так же, как и для открытия железнодорожного сообщения по абхазскому направлению. На сегодняшний день в теории рассматривается несколько маршрутов: морской через порт Поти, сухопутный транзит через Южную Осетию и Дагестан, а также железная дорога на Иран, как удобный хаб для стран Евразийского союза. В реальности же действуют только КПП «Верхний Ларс» и воздушный коридор, причем последний считается довольно дорогим удовольствием как для грузоперевозок, так и для пассажирских перемещений.

Вдобавок, по мнению специалистов, отсутствие собственного авиаперевозчика значительно ограничило туристическую сферу, несмотря на то, что она считается приоритетом отечественной экономики. И хотя, согласно статистическим данным и опросам, Армения в последние годы входит в топ наиболее популярного и бюджетного отдыха у иностранных туристов, тем не менее профильные агентства продолжают отмечать, что развитие третьей индустрии в нашей стране существенно замедлено из-за высоких цен на авиабилеты. При этом сначала «политика открытого неба», а потом банкротство национального авиаперевозчика лишь усугубили эти проблемы. О том, что искусственно внедренное «Open Skies» не оправдало себя, можно судить по уходу с армянского авиарынка многих иностранных авиакомпаний. Вдобавок отсутствие собственного авиаперевозчика полностью сделало Армению зависимой от иностранных авиаторов. «Даже в самые плохие годы наша страна имела собственную авиацию. Опыт показал, насколько это стратегически важная сфера. Вспомните, какую роль сыграла наша авиация во время спитакского землетрясения или Арцахской войны», – говорит заслуженный пилот СССР, экс-начальник ГУГА РА Дмитрий Атбашьян.

За новыми примерами тоже далеко ходить не надо. С началом военных действий в Сирии полеты иностранных авиакомпаний прекратились на основе международных правил. И только гражданские летчики «Армавиа» вывозили из этой «горячей точки» наших соотечественников и граждан других иностранных государств. Однако в этом году в связи с эпидемией коронавируса вернуть в Армению из блокированного китайского Уханя наших соотечественников собственными силами уже не представлялось возможным из-за отсутствия собственного базового перевозчика. А потому это сделал российский борт, захвативший, кроме россиян, еще 16 граждан Беларуси, Армении и Казахстана. Кстати, спецрейс с врачами из Казахстана, выполняя гуманитарную миссию, вывез не только своих сограждан, но также кыргызстанцев, белорусов и гражданку Армении, непосредственно находившуюся в эпицентре вспышки нового вида пневмонии. В этой связи МИД РА выразил «глубокую благодарность нашим казахстанским коллегам за быстрое реагирование на просьбу из Армении и оказанную поддержку».

А тем временем армянское небо продолжают осваивать зарубежные лоукостеры, каждое новое их появление рассматривается нынешним Комитетом гражданской авиации Армении, как очередная победа. Правда, без ответа на причинно-следственный вопрос: «Победа над чем?». Конечно, дешевый билет за 30-50 евро в Европу (это без дополнительных доплат по ходу полета) кажется достаточно привлекательным, если не вникать во внутреннюю авиационную «кухню». Изначально было заявлено, как и в случае с «Open Skies», что лоукостеры привлекут в страну новые турпотоки. Однако этого не случилось. Например, ирландский лоукостер «Ryanair» с нынешнего января начал осуществлять рейсы из Еревана в Рим и Милан. Но в течение месяца в Армению прилетают всего от пяти до десяти человек в основном из числа наших соотечественников. А те, на кого рассчитана местная туристическая индустрия, вряд ли прилетят на лоукостере с примитивным сервисом, который в итоге за 3-4 часа полета становится не таким уж и дешевым. Как отметил авиационный эксперт, пожелавший остаться неназванным, эпопея с лоукостерами не принесет ожидаемых бонусов. «Не хочется думать, что это очередное шоу или закулисная сделка с примесью коррупции, – отметил источник. Несмотря на то, что в июле прошлого года премьер-министр Армении Никол Пашинян отметил необходимость возрождения национальной авиации и создание собственного базового перевозчика, тем не менее никаких ощутимых шагов в этом направлении новыми властями, как и старыми, пока не сделано. Создание собственного национального авиаперевозчика вновь откладывается на неопределенный срок, что уже не вызывает никаких сомнений. И это при том, что для блокадной страны, с учетом природных или техногенных катастроф, а также вероятных военных действий, авиация должна быть стратегически важной отраслью. Страна, не имеющая собственной авиации, не может являться страной с полноценным суверенитетом».

Сергей Тигранян

Поставьте оценку статье:
5  4  3  2  1    
Всего проголосовал 1 человек

Оставьте свои комментарии

Комментарии можно оставлять только в статьях последнего номера газеты