Акоп Чагарян: Для развития отечественной авиационной отрасли необходимо кардинальное реформирование

Начинавший свою карьеру в военной авиации, учредитель первой частной компании в Армении «Феликс Авиа», опытный пилот с налетом более десяти тысяч часов Акоп Чагарян прекрасно знает изнутри все нюансы и проблемы столь важной для страны отрасли. «Передача контрольного пакета акций национальной авиакомпании иностранному перевозчику недопустима. Но если это произойдет, то руководствоваться они должны нашими законами, – считает собеседник. – Подписанное соглашение о совместном армяно-арабском предприятии власти почему-то преподносят как создание национального авиаперевозчика Армении. Но тогда напрашивается вопрос: а будет ли эта компания действительно выполнять функции национального авиаперевозчика? Тревогу вызывает возможный отказ от полетов в чрезвычайных условиях, например, в случае войны, которая в нашем регионе переросла в перманентную». Кстати, во время Карабахской войны Чагарян непосредственно обеспечивал связь с «большой землей» на гражданских самолетах, а потому понимает всю значимость для Армении собственной авиации, особенно в военное время.

Когда в марте 2019 года Акоп Чагарян принял предложение Никола Пашиняна курировать вопросы гражданской авиации Армении, то прежде всего рассчитывал на поддержку государственного плеча в выработке национальной концепции по авиационной отрасли. Однако через год премьер уволил своего советника по причине «подрывающих, деструктивных и антигосударственных подходов к гражданской авиации». «Я не знаю, почему мое увольнение было оформлено подобной формулировкой, – написал тогда пилот на своей странице в ФБ. – В своем последнем докладе премьер-министру я попытался еще раз разъяснить существующее положение дел в гражданской авиации Армении, без лжи и искажения реальности. Я в очередной раз акцентировал внимание на реальных причинах сложившейся ситуации и обозначил пути выхода из кризиса. Также в докладе я предложил наконец позволить команде настоящих профессионалов – грамотных, организованных, любящих свою страну, преданных отечественной авиации и готовых работать даже безвозмездно – заняться урегулированием ситуации. В противном случае я отказываюсь от бесполезного статуса «советника». Это мое выношенное решение».

Как не раз писала наша газета, спонтанные решения и старого, и нового руководства в столь важной для страны отрасли фактически стали причиной вытеснения с армянского рынка собственных авиаторов. А потому на вопрос, какая из местных авиакомпаний могла бы стать в нынешних условиях реальным символом армянской авиации, Акоп Гарникович лишь заметил, что на сегодняшний день это довольно сложный вопрос, ответ на который трудно найти. Хотя присутствие иностранных лоукостеров в армянском небе считает вполне допустимым, в том числе по причине развития не только самой отрасли, но и сопутствующих инфраструктур в сфере туризма: гостиничного и ресторанного бизнеса, индустрии развлечений. Все это должно способствовать туристической привлекательности, а соответственно и узнаваемости нашей страны за рубежом. Кстати, до пандемии коронавируса и осенней войны Армения по опросам различных организаций и авторитетных таблоидов входила в тройку-пятерку приоритетных направлений для российских туристов. Не смущали даже кусающиеся, мягко говоря, цены на авиабилеты. Не лишне заметить, что и сегодня один билет в экономклассе на популярное направление в Москву стоит не очень дешево – от 18 до 22 тысяч рублей. «Это мировая практика, когда в определенные периоды стоимость билетов значительно повышается. Цены формирует рынок. И в этом случае присутствие национальной компании обычно позволяет регулировать возникающие вопросы. Однако не факт, что с приходом бюджетной «Эйр Арабии» они снизятся», – считает Акоп Чагарян.

В этой связи можно вспомнить нашумевшие истории с авиакомпаниями с низкими ценами RyanAir и «Победа», первая из которых изначально действительно предоставляла возможность перелетов в Европу по весьма доступным цене, в среднем за 35 евро, но в последующем тариф все-таки подрос. А что касается «Победы», то одной из официальных причин приостановки ее деятельности стал якобы недолив топлива в гюмрийском аэропорту Ширак. «Чего по определению не могло быть при прошедших поверку и отвечающих международным стандартам приборах. Здесь в большей степени можно говорить о других версиях, например, какой смысл в зимний сезон продавать билеты по низкой цене, когда весной во время отъезда гастарбайтеров можно снова открыться и продавать билеты по более высоким тарифам. Вот так оно бывает, когда живешь, уповая на иностранные компании», – считает эксперт. Не менее скандальная история случилась и в начале сентября прошлого года. Стоимость билета «Аэрофлота», судя по выложенным пользователями ФБ снимкам, достигла тогда космических 357 тысяч драмов. И это несмотря на то, что согласно «Руководству по регулированию международного воздушного транспорта» (ICAO doc. 9626) в главе 4.3 говорится о механизмах упорядочивания тарифов международных авиаперевозчиков. «В подобных случаях авиационные власти РА, если таковые существуют, имеют право запретить той или иной компании действовать на территории суверенного государства, как это сделала, например, Грузия. Государственной комиссии по защите экономической конкуренции и Комиссии по регулированию общественных услуг есть над чем поработать. Но главным действующим лицом здесь должен оставаться Комитет гражданской авиации», – подчеркнул Чагарян.

Возвращаясь к теме арабского лоукостера в роли национального авиаперевозчика Армении, экс-советник отметил, что оговоренные сроки начала работы новой компании – в 2022 году – вполне реальны, поскольку для этого имеются достаточные ресурсы. Это и человеческий, и технический потенциал. Вместе с тем остается открытым вопрос, как и каким образом новый перевозчик сможет занять конкурентоспособную нишу на рынке авиаперевозок нашей страны. Для этого в первую очередь нужна конкретная стратегия, которой пока нет. Да и черный список Евросоюза значительно сокращает возможности полетов в аэропорты мира. И хотя предполагается, что в Россию «Эйр Арабия» все-таки будет летать, тем не менее в любой момент по любой причине эти полеты могут быть остановлены в одностороннем порядке на основании все того же черного списка.

Причину накопившихся проблем эксперт видит в отсутствии системного управления сферой авиации.

«Обвинения и попытки свалить все беды на ошибки бывших властей или на приводимые причины крайне негативной оценки Европейского агентства авиационной безопасности считаю несостоятельными, так же как и приписывание нынешним авиационным властям высоких результатов аудита ICAO. Авиационные власти Армении нуждаются в кардинальном реформировании, точнее, в реструктуризации с целью восстановления стратегической для страны отрасли. Кардинальные изменения должна претерпеть и политика правительства в роли политического компонента. Это единственный путь становления и развития местных авиакомпаний – как важнейшего инструмента суверенитета Армении», – резюмировал Акоп Чагарян. Касаясь проблемы, почему этого не случилось до сих пор, он заметил: «Я не могу ответить на данный вопрос. Его скорее надо задать тем, кто тормозит эти процессы. Во всяком случае, я приложил максимум сил для вывода нашей авиации из того состояния, в котором она сегодня находится. Но видя тщетность моих усилий, решил просто уйти с поста».

Наталья Оганова